20 ans après l’Érika : quels changements pour la sécurité maritime ?

Le transport maritime, acteur majeur du commerce mondial

Le transport maritime international est responsable d’environ 90 % du commerce mondial. Le trafic maritime a continué d’augmenter depuis vingt ans. Le tonnage de la flotte mondiale a notamment doublé en dix ans. En parallèle, les matières transportées se sont diversifiées (porte-conteneurs, produits pétroliers…) et le transport s’est internationalisé.

Si le nombre de naufrages baisse, le nombre d’accidents reste important, avec notamment une recrudescence des incendies et des explosions. On observe malgré tout une certaine stabilisation du nombre d’accidents depuis dix ans.

• 46 pertes totales en 2018 contre 207 en 2000
• 2 grandes marées noires par an contre 25 il y a 40 ans

Ainsi, sur les 5,7 millions de tonnes d’hydrocarbures déversées depuis 1970 dans le monde : 56 % l'ont été de 1970 à 1979 ; 20 % de 1980 à 1989 ; 20 % de 1990 à 1999 ; 3 % de 2000 à 2009 ; 1% de 2010 à 2016.

Les grandes évolutions de la réglementation du transport maritime

Les règles qui encadrent la conception et l’exploitation des navires aux niveaux international, européen et national se sont considérablement développées ces dernières années. Aujourd’hui, elles prennent en compte un nombre important d’éléments sociaux, économiques, environnementaux, technologiques, etc. :

• Les objectifs de réduction de l’impact environnemental des activités maritimes ;
• Le facteur humain, comme élément clé de la sécurité des navires ;
• L’accélération des innovations technologiques ;
• La diversification des activités (plaisance, nautisme) (peut-être remettre 1 ou 2 exemples ?).

La France continue d’agir pour faire évoluer la réglementation nationale et internationale en matière de sécurité maritime, auprès de l’Union européenne et de l’Organisation maritime internationale.  Elle est, par exemple, à l’origine de mesures, prises ou discutées, concernant :

• Le renforcement des exigences européennes et internationales en matière de détection et de lutte contre les incendies à bord des navires rouliers ;
• La prise en compte de la problématique du gigantisme des navires et la prise de mesures de sécurité adaptées à leur dimension ;
• Le renforcement de la sécurité des conteneurs, notamment le transport de matières dangereuses en conteneurs ;
• Le contrôle des normes sociales.

Une politique renforcée d’inspection des navires

Suite à la catastrophe de l’Érika, les effectifs d’inspecteurs de centres de sécurité des navires ont été doublés.

Aujourd’hui, la France continue à inspecter régulièrement les navires battant son pavillon suivant les trois piliers de la sécurité maritime que sont le Code international du management de la sécurité, le Code international de la sûreté des navires et la Convention sur le travail maritime pour ce qui concerne les conditions de travail et les aspects sociaux.

La France est un acteur majeur du Mémorandum de Paris sur les contrôles des navires par l’État du port, qui rassemble aujourd’hui 27 États dans le but d’harmoniser les procédures de contrôle des navires faisant escale dans les ports européens. Les administrations de ces pays coopèrent de façon régulière sur ces sujets.

Et aujourd’hui ?

• 11000 navires FR contrôlés tous les ans [mise en valeur de ce chiffre]
• 1000 navires étrangers inspectés dans les ports français chaque année
• + de 600 contrôles des émissions de soufre menés en 2018

Le pavillon français a été classé six années de suite premier au classement du Mémorandum de Paris, quatrième en 2019. Il est certifié « quality shipping » du 21e siècle par la Garde-côtière américaine.

La politique européenne de sécurité des navires : les 3 paquets Erika

Érika 1 en 2000

• Renforcement du contrôle des navires par l’État du port, notamment en fonction de l’âge des navires ;
• Contrôle plus étroit des sociétés de classification ayant reçu une délégation d’États membres concernant les vérifications de la qualité des navires ;
• Obligation de la double coque pour les navires pétroliers et les navires transportant des matières dangereuses ou polluantes ;
• Ces différentes mesures ont pour conséquence l’initiation du renouvellement de la flotte mondiale.

Érika 2 en 2002

• Amélioration du suivi des navires transitant dans des zones à forte densité en les obligeant à s’équiper de systèmes d’identification automatique (système AIS) ;
• Facilitation du recours aux enquêtes en cas d’accident en obligeant l’installation de boites noires (similaires à celles utilisées pour l’aviation) pour les navires faisant escale dans les ports européens ;
• Création de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), chargée de renforcer la coordination des États.

Érika 3 en 2005

• Renforcement du contrôle des navires en ;
• Bannissement des navires dits « sous-normes » des ports de l'Union européenne ;
• Création d’obligations pour les pavillons européens qui doivent notamment être certifiés ISO 9001 ;
• Création d’un fonds d’indemnisation européen destiné à dédommager les victimes des marées noires dans les eaux européennes (fonds COPE).

La surveillance de la navigation maritime

En qualité d’État côtier, et dans le cadre établi au niveau international (OMI) et européen, la France met en œuvre des mesures particulières de suivi et d’organisation du trafic maritime le long de ses côtes.

Pour prévenir les risques liés à la navigation maritime (événements de mer, pollution du milieu marin et du littoral…), les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) exercent la mission permanente de surveillance de la navigation maritime.

• Cinq CROSS assurent la couverture de la façade littorale de l’Hexagone ; en outre-mer, le maillage comprend deux CROSS (La Réunion et Antilles) et deux centres spécialisés (Nouvelle-Calédonie et Polynésie française).
• La surveillance est particulièrement renforcée dans le secteur de la Manche, principal carrefour maritime assurant la desserte de toute l’Europe du Nord-Ouest.

Les CROSS disposent d’équipements dédiés de détection (radar et système d’identification automatique AIS) et de capacités de communication permettant d’assurer la surveillance des navires en transit. Ils peuvent notamment faire appel à tous moyens aériens ou nautiques de l’État et sont bénéficiaires de plusieurs programmes coordonnés par l’Agence européenne de sécurité maritime

Ils sont chargés de centraliser et d’exploiter les informations relatives aux pollutions constatées en mer et d’en rechercher les auteurs. Ils disposent pour cela de nombreux moyens du concours des avions spécialisés de la Douane (POLMAR) équipés de matériels de télédétection. Ils peuvent également faire appel à tout autre moyen aérien ou nautique de l’État, civil ou militaire provenant de la Marine nationale, la Douane, la Gendarmerie, la Sécurité civile et des Affaires maritimes.

Les moyens de lutte contre les pollutions

Le dispositif POLMAR a été créé en France après la marée noire du Torrey Canyon en 1970. Avec la catastrophe de l’Amoco Cadiz sur les côtes de Bretagne en 1978, les moyens de lutte se sont matérialisés dans des plans POLMAR apparus à cette occasion. Son objectif : disposer d’un moyen de lutte efficace contre les pollutions aux hydrocarbures sur le littoral français grâce à des moyens rapidement mobilisables.

Le dispositif a beaucoup évolué au fil des années et s’est adapté au changement des organisations et des menaces.  Depuis 2005, il est rattaché à l’Organisation de la réponse de sécurité civile (ORSEC), qui est le tronc commun de tous les plans d’urgence. Cela renforce la coordination entre moyens en mer et sur le littoral.

Le naufrage de l’Erika

Érika est le nom d’un navire construit au Japon dans les années 1970, affrété par Total en 1999 pour transporter du pétrole. De taille relativement modeste (184 mètres), il battait pavillon maltais.

Le 11 décembre 1999, alors qu’il transportait 31 000 tonnes de fioul lourd en provenance de Dunkerque et à destination de Livourne, l’Érika rencontre des conditions météorologiques très défavorables en mer. Après avoir lancé un message d’alerte, le capitaine informe les autorités qu’il maîtrise la situation. Il fait route vers Donges (Loire-Atlantique) à vitesse réduite pour mise à l’abri.

Il lance un SOS le 12 décembre au matin, son navire s’étant détérioré durant la nuit. L’équipage est évacué sain et sauf, dans des conditions périlleuses, opération coordonnée par le centre régional opérationnel de sauvetage et de surveillance (CROSS) Étel. Mais le navire se casse en deux dans les eaux internationales, à une trentaine de milles au sud de la pointe de Penmarc’h (Finistère).

Le navire finit par couler dans la nuit du 12 au 13 décembre.

Plus de 20 000 tonnes de mazout sont alors répandues dans l’océan (Amoco Cadiz en 1978 : 227 000, Prestige en 2002 : 60 000) et provoquent une marée noire. La nappe de pétrole s’est échouée sur les côtes françaises, sur 400 km du Finistère à la Vendée, soit des centaines de kilomètres de plages souillées et près de 150 000 oiseaux disparus. Elle a ainsi généré 250 000 tonnes de déchets (eau de mer, algues, sables mazoutés, débris divers…).

L’enquête du BEAmer a révélé que la défaillance de la structure du navire était à l’origine de son naufrage : c’était un vieux navire, équipé et entretenu a minima depuis trop longtemps.

Le procès a relaxé les agents de l’État (directeur adjoint du CROSS, deux membres du centre des opérations maritimes de Brest et chef de la division AEM de la préfecture maritime) et a reconnu la responsabilité de quatre acteurs : l’affréteur (Total), la société de classification (Rina), l’armateur et le gestionnaire.

Ce naufrage a été déterminant dans l’évolution des normes en France et au niveau européen.