Aviation civile : un vol de 70 ans

Le Mardi 27 septembre 2016
Les faits marquants des 70 ans d'histoire de l'Aviation civile et de la DGAC

La France, l’un des berceaux de l’aviation, est aujourd’hui le deuxième pays aéronautique au monde.

Avec la DGAC, elle dispose d’une grande administration dédiée à toutes les composantes de l’aviation civile dont la voix est écoutée dans les instances internationales et européennes.
Cette légitimité s’appuie sur un secteur aérien français qui compte beaucoup de leaders mondiaux dans l’industrie, le transport aérien, la formation, avec l’Ecole nationale de l’aviation civile, ainsi que sur un maillage aéroportuaire unique en Europe et une importante population de pilotes privés regroupés au sein de 3 480 aéroclubs.

Ce secteur essentiel à l’économie nationale contribue fortement à l’attractivité économique et touristique de la France et à ses créations d’emplois.

Depuis 70 ans, les personnels de l’aviation civile et leurs savoir-faire ont contribué à bâtir une DGAC qui a accompagné les grandes mutations du secteur aérien français. La somme de leurs expériences et expertises accumulées sur cette période nous permet d’affronter, avec sérénité, les défis actuels et futurs de la construction du ciel unique européen, la transition énergétique, la sécurité et la sûreté aériennes, dans un contexte de croissance du trafic, et de promouvoir un développement durable du transport aérien français dont nous devons défendre les positions dans un monde globalisé.

Patrick Gandil,
Directeur général de l'Aviation civile.

Aux débuts de l’aviation civile

Entretien avec Joël Vergne, ex-chef de la mission mémoire de l’Aviation civile

Comment se présente l’administration en charge de l’aviation civile avant 1945 ?

On assiste à deux grandes tendances. Soit une organisation monolithique avec un grand ministère, où sont réunies en son sein toutes les composantes de l’aérien : c’est le Ministère de l’air, créé en 1928, supprimé en février 1932 pour être recréé en juin de la même année. Soit on disperse les compétences sur diverses administrations. Ainsi, toujours en 1932, l’aviation civile est répartie entre les ministères de la Défense, des Travaux publics et de la Marine marchande. Outre les aspects organisationnels, c’est un réel dossier politique !

Et quel est le visage du transport aérien avant la Seconde Guerre mondiale ?

Au début de l’entre-deux guerres, on voit les compagnies naître et disparaître rapidement du fait d’une concurrence acharnée. Il y a un trafic national, mais aussi international avec des liaisons entre Paris et les grandes villes européennes et l’on s’attache à ce que les colonies soient reliées à la métropole. La création, en 1933, d’Air France va être un acte fort où l’Etat manifeste sa volonté de voir se mettre en place une cohérence dans le transport aérien. Au début de l’aviation commerciale, on vole dans de très mauvaises conditions : les gens sont mal assis, secoués, ont froid, ça sent l’huile et l’essence, c’est bruyant et pas sans dangers. En outre, il y a peu d’aéroports dignes de ce nom, en dehors du Bourget, et beaucoup de plateformes ne disposent pas de pistes bétonnées.

Quelle est la réglementation à l’époque ?

Le besoin réglementaire se fait vite sentir tant pour les pilotes, qui payent un lourd tribut, que pour les populations survolées. En 1909 est mise en place, au ministère des Travaux publics, une commission chargée de l’étude des problèmes posés par la navigation aérienne. Le brevet de pilote avion, délivré par l’Aéro-club de France, entre en vigueur le 1er janvier 1910. En 1911, paraît le décret sur la navigation aérienne. En 1912, le préfet de police de la Seine réglemente le survol de Paris et de ses communes proches. Il faut noter que dans les années 1910, les tribunaux voient fleurir les actions en indemnisation pour les dommages et nuisances causés par les aéronefs. A plusieurs reprises déjà, des ballons ont déchiré leur enveloppe lors d’atterrissages forcés en pleine ville et provoqué des dégâts considérables, notamment à Paris.

Comment les services de l’Etat contrôlent-t-ils la sécurité des aéronefs ?

Au tout début, il règne une liberté totale. L’invention précède toujours la réglementation. L’armée, premier acheteur public, le devient très vite aussi dans le domaine des avions. En 1910, l’armée se dote d’une inspection permanente de l’aéronautique militaire aux compétences très larges. Le contrôle en usine se voit immédiatement appliqué à l’aviation commerciale et les rapports entre centres de recherches militaires et avionneurs se développent au plus grand profit de toute l’aviation. Les officiers des armes savantes, principalement du Génie, ont joué un rôle essentiel dans les premiers pas de la mise en place d’une culture de la sécurité.

1945-2015 : 70 ans d’Aviation civile

De la reconstruction au sortir de la guerre à la montée en puissance de l’Europe et du Ciel unique, les soixante-dix dernières années ont vu l’entrée de l’aviation civile dans une modernité marquée par la mondialisation et la nécessité d’harmoniser toujours plus les règles du transport aérien.

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale s’achève le premier chapitre de l’histoire de l’aviation civile. L’ère des pionniers et des aventuriers de l’aéropostale qui volent à vue et sous la menace permanente d’une panne moteur laisse place à l’aviation moderne. Un monde nouveau qui exige de nouvelles règles.

Tandis que la Convention de Chicago de 1944 jette les premières bases d’un ordre aéronautique mondial, l’aviation civile française s’émancipe pour la première fois, en 1945, de la tutelle de l’administration militaire et est regroupée au sein d’un Secrétariat général à l’Aviation civile et commerciale. Les Trente Glorieuses commencent. Elles seront marquées par l’explosion du trafic aérien et l’essor d’une industrie aéronautique qui vont nécessiter l’établissement d’une autorité nationale capable de développer des compétences en matière de certification des aéronefs, d’opérations aériennes ou encore de formation des pilotes. Les avions sont beaucoup plus nombreux, plus performants et d’une capacité de plus en plus importante, notamment avec l’arrivée des jets, et il faut s’assurer de la fiabilité des appareils et des systèmes.

Le ciel va également s’ouvrir à la concurrence et voir la fin des monopoles nationaux. Les Etats-Unis ont ouvert la porte à la libéralisation du transport aérien en 1978, l’Europe le fera dix ans plus tard. Une Europe qui investit désormais des domaines de plus en plus larges, avec le lancement du Ciel unique en 1999 et la création d’une Agence européenne de la sécurité aérienne en 2003. « L’aviation a toujours évolué dans un cadre international, via des relations bilatérales, et les Etats européens s’étaient déjà associés dans des constructions conjointes. Mais, progressivement, nous sommes allés au-delà de ces relations bilatérales en donnant une souveraineté à l’Union européenne dans toutes ces matières », souligne Paul Schwach, directeur du transport aérien.

Se réorganiser pour s’adapter aux mutations du transport aérien

L’administration de l’aviation civile va s’adapter à ces grandes évolutions qui ont profondément marqué le transport aérien depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. L’année 1976 voit la création de la DGAC et quelques années plus tard celle-ci obtient une autonomie financière en se voyant dotée d’un budget annexe. L’explosion du trafic ne permet plus au contrôle aérien « de satisfaire ses besoins considérables en hommes et en équipements dans le cadre des rigidités budgétaires de l’Etat », explique alors le premier directeur de la DGAC, Claude Abraham.

En 2005, une réorganisation importante de la DGAC est entreprise afin de bien distinguer l’opérateur de services de navigation aérienne de l’autorité de surveillance, et se conformer ainsi aux nouveaux règlements européens pris dans le cadre du Ciel Unique. Le lancement deux ans plus tard du Grenelle de l’Environnement et la mise en place d’un grand ministère de l’Écologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du Territoire amènent de nouveaux changement dans l’organisation de la DGAC.

Les questions environnementales sont désormais au centre des préoccupations de l’aviation civile, comme l’illustre la création d’une sous-direction du développement durable regroupant les attributions détenues jusque-là par la DAST (Direction des affaires stratégiques et techniques) et la DCS (Direction du contrôle de la sécurité). Réduction des émissions gazeuses et des nuisances sonores, mesures de protection des riverains, initiative européenne pour intégrer l’aviation dans le système européen d’échanges de quotas d’émissions de CO2… Il s’agit de favoriser un développement durable du transport aérien. Un développement qui doit également faire face aux conséquences de la mondialisation et d’une concurrence accrue.

La libéralisation toujours plus grande du ciel pose en effet la question des distorsions de concurrence et de la nécessité d’instaurer une harmonisation des règles sociales et fiscales. « Aujourd’hui, l’Europe discute avec d’autres régions du monde pour développer la libéralisation du transport aérien. Cela peut se faire à la condition que l’on instaure des règles un peu unifiées, non seulement dans les domaines de la sécurité, de la sûreté et de l’environnement, mais aussi en matière d’aides d’Etat. On ne peut pas mettre ensemble des poids lourds et des poids légers », prévient Paul Schwach. L’aviation civile de demain passe aussi par la mise en place de ces nouvelles règles du jeu…

 

La Naissance d’une administration

La Naissance d’une administration

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22 décembre 1945
Date du décret qui transfère les attributions auparavant dévolues au ministère de l’Air à un nouveau ministère des Travaux publics et des Transports. C’est également l’acte fondateur de l’ancêtre de la DGAC : le Secrétariat général à l’aviation civile et commerciale (SGACC), une administration qui s’émancipe pour la première fois de la tutelle militaire.    

1949, Création de l’ENAC
Les premiers centres de contrôles régionaux (CCR) apparaissent en 1947, pour améliorer la gestion et la sécurité du trafic aérien. Lors de leur création, les CCR d’Orly, de Bordeaux et d’Aix-en-Provence sont abrités dans des baraquements en bois et le morse est encore utilisé pour les communications. Le 28 août 1949, l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) est créée par le premier secrétaire général de l’aviation civile, Max Hymans. Cette école unique au monde repose sur un principe alors inédit : regrouper l’ensemble des professionnels du transport aérien au sein d’une même structure. Lors de son ouverture, l’ENAC accueille 49 élèves.

30 ans
C’est le nombre d’années durant lesquelles un secrétariat général aura chapeauté l’administration de l’aviation civile, avant d’être remplacé en 1976 par une direction générale. Unique changement durant cette période : le Secrétariat général à l’aviation civile et commerciale (SGACC) perd son qualificatif de “commerciale” pour devenir le Secrétariat général à l’aviation civile (SGAC).

Reconstruire et coordonner
La nouvelle administration née après-guerre s’appuie sur quatre grandes directions ou services pour remettre sur pied et coordonner le transport aérien français: la Direction des transports aériens, chargée notamment de restructurer les lignes aériennes ;  la Direction de la navigation aérienne, qui s’occupe de la sécurité des vols, du contrôle de l’exploitation des aérodromes et des programmes de télécommunications ; la Direction des bases aériennes, dont la mission est la reconstruction et l’entretien des aérodromes ; le Service de la météorologie nationale.

Max Hymans
Né en 1900, ce Centralien et docteur en droit sera député de l’Indre jusqu’en 1940 avant de devenir le premier secrétaire général à l’aviation civile et commerciale.
Il quitte le SGACC en 1948 pour prendre la présidence d’Air France. Cinq secrétaires généraux vont lui succéder jusqu’à la création de la DGAC en 1976.

28 juin 1960
Date de parution du décret instituant des régions aéronautiques. Afin de permettre une meilleure coordination, la structure territoriale du SGACC est désormais organisée en trois Directions régionales de l’Aviation civile (DRAC) : la DRAC Nord, la DRAC Sud-Ouest et la DRAC Sud-Est.

Le premier protocole d’accord
… de l’histoire de l’administration de l’aviation civile est signé en juillet 1970. Il crée notamment les nouveaux statuts d’ingénieurs de l’aviation civile (les IAC) et d’ingénieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile (IEEAC). C’est le début d’une longue série d’accords, avec notamment des protocoles sociaux  triennaux à partir de 1988, destinés à régir les rapports entre l’administration de l’aviation civile et les représentants du personnel.

La naissance de la DGAC
La Direction générale de l’Aviation civile est créée par le décret 76-284 du 30 mars 1976. Dans ses grandes lignes, l’organisation n’est pas bouleversée. Seuls quelques changements notables interviennent, comme la séparation d’avec la météorologie, qui devient une direction indépendante, et la création d’une Direction des programmes aéronautiques civils.

Le trafic aérien en chiffres

  1. Le réseau Air France passe de 43 000 km en 1939 à 140 000 km en 1946 pour atteindre 546 000 km environ en 1976. La compagnie parcourt 30 millions de km en 1946.
  2. De 1948 à 1958, le trafic des passagers des aéroports de Paris, Lyon et Marseille est passé de 645 000 à 3 755 000 passagers.
  3. Air France possède une flotte de 130 appareils en 1946 et de 99 appareils en 1983.*

* La baisse du nombre d’appareils entre 1946 et 1983 pour Air France s’explique par l’augmentation de la capacité d’emport des appareils.

La reconstruction des infrastructures du transport aérien

La reconstruction des infrastructures du transport aérien

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En 1945, le paysage aéronautique français est dévasté par les années de guerre.
Il faut remettre en état les infrastructures et les aéroports, accompagner l’essor des compagnies aériennes et se doter d’avions modernes pour refaire décoller le transport aérien.

 

Reconstruire
À la fin de la guerre, la quasi-totalité des infrastructures du transport aérien français est hors d’usage du fait des bombardements allemands et alliés et des actions de sabotage menées par la Résistance. Deux millions de mètres carrés d’installations et quelque 450 aérodromes sont détruits ou endommagés. Dès 1946, une centaine d’aérodromes sont rouverts au trafic commercial.

26 juin 1945
La nationalisation d’Air France est décrétée par ordonnance.  En 1949, le réseau de la compagnie française compte 93 lignes desservant 145 villes dans 66 pays étrangers ou territoires de ce que l’on appelle alors l’Union française.

Jules Moch
Polytechnicien et ingénieur en chef du génie militaire, Jules Moch est nommé ministre à huit reprises sous la IVe République. Il sera ministre des Travaux publics et des Transports de novembre 1945 à novembre 1947. En novembre 1945, il souligne que « les dommages subis par les hangars, les bâtiments d’aérogares et les installations techniques dépassent les 20 milliards de francs. »

Orly l’américaine
Jusqu’en 1946, l’aérodrome d’Orly est une base américaine. C’est en novembre de cette année que le contrôle aérien d’Orly est progressivement rendu à la France. La première piste ‘en dur’, de 2 100 mètres de long, est construite en 1947 et une deuxième aérogare est édifiée l’année suivante.

1,2 million
C’est le nombre de passagers qui transitent par l'aéroport de Paris-Orly en 1952, soit deux fois plus que l'aéroport du Bourget.

26 novembre 1954
Naissance d’Air Inter, qui n’aura une activité régulière qu’à partir de 1960. Entre 1965 et 1975, le trafic de la compagnie intérieure augmente à un rythme annuel supérieur à 20 %.

La lutte des classes
En 1952 est créée la « classe touriste », suivie par le lancement, en 1963, de la classe « économique ». Ces deux catégories viennent compléter le service traditionnel des compagnies (qui devient alors la « first »). L’apparition de ces deux nouvelles classes est due à l’arrivée d’avions plus gros et plus rapides et à la nécessité pour les compagnies d’attirer un nombre croissant de passagers avec une politique tarifaire attractive.

Réaction
La fin des années 50 voit l’arrivée de la propulsion à réaction qui va rapidement supplanter l’hélice.  Air France reçoit sa première Caravelle en 1959 et son premier Boeing 707 l’année suivante. Les derniers avions long-courriers à hélice sont retirés de l’exploitation en 1966.

New deal
En février 1963, l’État français redistribue les droits de trafic internationaux. Ce « partage du monde » confie à UTA (née de la fusion des compagnies UAT et TAI) les dessertes de l’Afrique de l’Ouest (à l’exception de Dakar), du Centre et du Sud, ainsi que certaines destinations du Pacifique. Air France exploite les autres liaisons internationales.

13 %
C’est la croissance moyenne annuelle du trafic enregistrée par les aérodromes français de 1950 à 1975.

Au commencement de la sécurité aérienne

Au commencement de la sécurité aérienne

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Infrastructures, systèmes d’information, contrôle de la circulation aérienne, de la certification des aéronefs… Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, tout reste à faire en termes de sécurité aérienne. Une sécurité qui se renforce très rapidement pour accompagner l’essor du transport aérien.

504
C’est le nombre de personnes tuées dans des accidents d’avion entre 1946 et 1950.  Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, prendre l’avion n’est pas sans danger. La sécurité du transport aérien est donc une priorité et va s’améliorer rapidement. Si on dénombre 40 morts par milliard de passagers/km en 1945, ce chiffre est réduit de moitié en 1950 et n’est plus que de 1 mort par milliard de passagers/km en 1975.

Chicago
Signée le 7 décembre 1944, la Convention de Chicago fixe les grands principes du transport aérien. Dans le domaine de la sécurité, la Convention de Chicago confie aux États la responsabilité de contrôler la navigabilité des avions, le respect de la réglementation par les compagnies aériennes et la compétence des pilotes.

21 novembre 1945
Le règlement provisoire du contrôle aérien est publié. Il introduit un concept important dans le domaine de la sécurité aérienne : celui de centre de contrôle régional (CCR). Le CCR reçoit et diffuse les informations concernant les mouvements d’avions et la sécurité de la circulation aérienne générale.

Prise de conscience
Le 11 janvier 1947, un DC-3 anglais à court de carburant s’écrase dans le Kent après avoir essayé en vain d’atterrir sur un terrain en France. L’accident met en évidence des dysfonctionnements en matière de transmission des informations et va accélérer la mise en place des trois CCR en métropole (Orly, Bordeaux et Aix-en-Provence) à partir d’avril 1947.

Radar primaire
En 1952, un radar primaire fixe est installé au centre de contrôle en route d’Orly. Ces premiers radars, bien qu’encore très imprécis, permettent enfin aux contrôleurs de connaître la position d’un avion.

Hélices vs jets
Le 19 mai 1960, une Caravelle et un avion léger de type ‘ Stampe ’ entrent en collision. L’accident montre la nécessité d’organiser le contrôle en prenant en compte les différences de vitesse entre avions à hélice et avions à réaction.  Des règles d’espacement horizontal et vertical entre les avions seront notamment imposées par la suite.

L’avion et le radar se parlent
En 1966, la Direction de la navigation aérienne rend l’emport d’un transpondeur obligatoire à bord des avions à réaction. Cette obligation s’étend aux avions à hélice en 1967. Elle est liée à l’apparition des radars secondaires avec lesquels les transpondeurs échangent des informations. L’identification des appareils est plus rapide et la sécurité s’en trouve accrue.

Une autorité forte
L’apparition d’une industrie aéronautique forte à la fin des années 1960, notamment avec la naissance d’Airbus, conduit la DGAC à renforcer ses compétences en matière de certification et de réglementation, et par là même de sécurité aérienne.

L’organisation de la gestion du trafic aérien

L’organisation de la gestion du trafic aérien

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Le ciel français s’organise. Face à la rapide augmentation du trafic aérien qui suit la fin de la Seconde Guerre mondiale et à l’arrivée des avions à réaction, de nouveaux outils et méthodes de travail sont mis en place pour améliorer la gestion du trafic.

 

La première réunion de l’OACI en 1945 à Montréal
La réunion de l’Organisation provisoire de l’aviation civile internationale (qui deviendra l’OACI en avril 1947), à Montréal le 15 août 1945, marque l’entrée du transport aérien dans l’ère de la mondialisation. Dans le sillage de la création de l’OACI, le découpage de l’espace aérien français change, avec la mise en place notamment des trois régions d’information  de vol (les FIR) en 1949, gérées par les centres de contrôle régionaux (CCR).

Le CCR d’Orly
Les trois premiers centres de contrôle régionaux (CCR) sont mis en place à partir d’avril 1947 à Orly, Bordeaux et Aix-en-Provence.  Ancêtres des cinq Centres en route de la navigation aérienne (CRNA), les CCR « reçoivent et diffusent toutes les informations relatives aux mouvements des aéronefs et à la sécurité de la circulation aérienne générale ».

Le stripping : l’ère des bandes de papier
Avec la croissance du trafic aérien, le plotting, qui permettait aux contrôleurs de la circulation aérienne de visualiser la position des avions sur une carte horizontale correspondant à leur région de vol, est remplacé à partir des années 1950 par le stripping. Grâce aux strips, des bandes de papier contenant les informations relatives à chaque vol et à sa progression, les contrôleurs peuvent détecter les conflits potentiels (ou risques de rapprochement dangereux).

Le VOR : un nouveau système de radionavigation
Afin de faciliter la mise au point de réseaux de routes aériennes au-dessus de vastes territoires (l’Europe, par exemple), l’OACI préconise de nouveaux moyens de radionavigation. En 1950, elle normalise  le système VOR (VHF Omnidirectionnal Range) qui donne aux équipages le radial de navigation et permet d’avoir une radionavigation précise. Les premiers VOR sont installés à partir de 1953 dans la région parisienne.

L’espace aérien supérieur s’ouvre au jets
Avec l’arrivée des jets, des voies sont créées à partir de 1959 pour les avions à réaction civils dans l’espace aérien supérieur. Cet espace supérieur (au-dessus de 6000 m d’altitude) était jusque-là réservé aux avions militaires.

L’apparition des premiers radars secondaires
Dans les années 1960, la forte croissance du trafic aérien nécessite la mise en place d’outils de contrôle plus performants. L’apparition des radars secondaires et l’emport des transpondeurs sur tous les avions permettent une identification plus rapide des avions.

L’ère de l’automatisation
Le nombre croissant d’avions à réaction et le développement rapide du trafic vont accélérer la réorganisation des méthodes de travail du contrôle aérien via un système inédit d’automatisation : le CAUTRA (Coordinateur automatique du contrôle aérien), dont la première version entre en service en 1963.

Une cellule contre les embouteillages du ciel
En janvier 1972, la Cellule d’organisation et de régulation du trafic aérien (CORTA) est créée au sein de la Direction de la navigation aérienne (DNA). Elle est chargée de mettre en œuvre un nouveau concept pour faire face aux difficultés engendrées par la croissance du transport aérien: celui de la régulation des flux.

530 000
C’est le nombre de mouvements contrôlés par le CCR Nord en 1969. Un volume qui a doublé en huit ans et qui illustre la forte croissance du trafic aérien au cours des années 1960.

La formation des personnels du transport aérien

La formation des personnels du transport aérien

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La création de l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) dans l’immédiat après-guerre répond à une volonté de regrouper les formations des personnels  navigants et des personnels au sol dans une même école, pour homogénéiser les pratiques et améliorer la sécurité. Un concept unique, imaginé par Max Hymans, le premier secrétaire général à l’Aviation civile et commerciale.

 

L’ancêtre de l’ENAC : l’école supérieure de l’aéronautique
L’École supérieure de l’aéronautique est créée à Paris en 1928. Dans son numéro de janvier 1930, le Bulletin de la navigation aérienne indique que l’École « qui relèvera directement du ministre de l’Air, est destinée d’une part à former les ingénieurs du corps national de l’aéronautique et, d’autre part, à donner l’instruction technique aux jeunes gens, Français ou étrangers, qui se proposent d’obtenir le diplôme d’ingénieur civil de l’aéronautique ».

7 juin 1948
Le 7 juin 1948, les statuts du personnel de l’Aviation civile sont réorganisés. Quatre corps de la navigation aérienne sont créés (ingénieurs de la navigation aérienne, ingénieurs de l’exploitation de la navigation aérienne, contrôleurs de la navigation aérienne, agents de la navigation aérienne). Les premiers recrutements par concours débutent en octobre 1948.

Le premier directeur de la future ENAC
Ingénieur en aéronautique, Guy du Merle devient, en 1948, le premier directeur de l’ENAC (dont le décret portant la création juridique n’interviendra qu’en 1949). Il officie à ce poste jusqu’en 1951.

L’ENAC voit le jour à Orly
L’ENAC, officiellement créée le 28 août 1949, s’installe sur l’aéroport d’Orly, dans des bâtiments laissés par l’armée américaine. Cette installation, qui devait être provisoire, va durer presque vingt ans.

Le premier partenariat avec Air France
En octobre 1959, l’ENAC et Air France organisent le recrutement et la formation des élèves pilotes de ligne ne possédant aucune expérience préalable. L’ENAC est chargée de la formation théorique, le Service de la formation aéronautique, du travail aérien et des transports (SFATAT) de la formation pratique jusqu’au brevet de pilote professionnel, et Air France de la formation ultérieure.

L’ENAC s’envole pour Toulouse
En 1968, l’ENAC quitte les locaux vétustes d’Orly pour emménager sur un campus scientifique de la Ville rose. Ce déménagement dans la capitale de l’aéronautique marque également une orientation de l’École vers un enseignement supérieur, parallèlement à l’enseignement professionnel.

Un nouveau statut pour assurer son développement
Dans les années 1960, l’ENAC se cherche un statut plus adapté. C’est finalement celui d’établissement public administratif qui est retenu par décret. L’ENAC prend officiellement ce statut le 1er janvier 1971 et gagne ainsi en autonomie financière. René Lemaire, ingénieur général des ponts et chaussées et chef de l’inspection générale de l’Aviation civile, devient le premier président du conseil d’administration de l’établissement public.

En chiffres

  1. 49 : C’est le nombre d’élèves inscrits lors de la création de l’ENAC en 1949. Ils seront 445 cinq ans plus tard.
  2. 6 : C’est le nombre de stages organisés par l’ENAC en 1949. En 1959, l’École en organise 64.

La concurrence transforme le ciel européen

La concurrence transforme le ciel européen

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Progressive et moins radicale que le processus mis en place aux États-Unis, la libéralisation du transport aérien européen s’est accompagnée d’une série de mesures de régulation. Elle a également favorisé l’apparition de nouvelles formes d’organisation et de modèles économiques inédits. La DGAC intègre les textes européens dans la réglementation hexagonale et accompagne ces évolutions du transport aérien.

 

L’Europe ouvre son ciel
Une dizaine d’années après la déréglementation entamée outre-Atlantique, l’Europe met fin aux monopoles des compagnies nationales et ouvre son ciel à la concurrence à la fin de l’année 1987. Ce processus de libéralisation s’échelonne jusqu’en 1993.

23 juillet 1992
Des prix libres comme l’air. Le règlement européen du 23 juillet 1992 instaure la libéralisation des tarifs pour l’ensemble des liaisons intracommunautaires assurées par les compagnies des pays membres.

Une obligation de service public
Comment éviter que cette ouverture à la concurrence ne provoque l’abandon pur et simple des lignes les moins rentables ? Le règlement européen, adopté le 23 juillet 1992, permet à un État membre d’imposer des obligations de service public sur des liaisons considérées comme vitales pour l’économie d’une région. Un fonds de péréquation est créé pour financer les subventions dédiées à ces lignes.

De nouveaux modèles économiques
La libéralisation du transport aérien a favorisé l’émergence des compagnies à bas coût spécialisées dans les vols point à point intra-européens. En 1996, easyJet est la première compagnie aérienne à bas coût à prendre pied en France. En 2012, pour la première fois, les compagnies aériennes à bas coût en Europe détiennent une part de marché (44,8 %) supérieure à celle des transporteurs aériens historiques (42,4 %).

Nouveaux réseaux en étoile
Autre conséquence de la libéralisation : la création de hubs qui permettent aux grands transporteurs d’améliorer leur compétitivité en drainant, via des aéroports secondaires, les trafics en correspondance. Air France met en place son hub à Paris-Charles-de-Gaulle en avril 1996.

1er avril 1997
Une libéralisation définitivement achevée. Cinq ans après le 3e paquet de libéralisation, le processus de libéralisation du transport aérien est considéré comme terminé. Les transporteurs ont eu cinq ans pour se préparer à la levée du dernier verrou, le droit de cabotage, qui intervient le 1er avril 1997.

Droits de trafic bilatéraux et communautaires
Des accords bilatéraux déterminent les droits de trafic entre États membres et pays tiers. Mais à la suite d’un arrêt de la Cour de justice européenne daté du 5 novembre 2002, les États membres doivent conclure de tels accords en coordination avec la Commission européenne. Cette dernière a reçu plusieurs mandats de négociation pour conclure ces accords au niveau communautaire, notamment avec les États-Unis, le Maroc ou encore la Suisse.

Un coordonnateur pour les créneaux aéroportuaires
Avec la libéralisation du transport aérien se pose la question des capacités des aéroports les plus encombrés. En 1995, est créée l’Association pour la coordination des horaires, COHOR. Sa mission consiste à répartir les créneaux horaires disponibles sur Paris-Orly, Paris-Charles-de-Gaulle, Nice-Côte-d’Azur et Lyon-Saint-Exupéry.

Le droit du passager
Retards, annulations, refus d’embarquement… La qualité du service aérien constitue également un enjeu de régulation. Les droits des passagers sont actuellement garantis par un règlement européen entré en vigueur en 2005, qui fixe les niveaux minima d’indemnisation prévus. Ce règlement est en cours de révision.

Le trafic aérien en chiffres

  1. 102 millions de passagers ont été transportés au départ et à destination des aéroports français en 2000 contre 45 millions en 1986. (DGAC/Séries longues 1986-2013).
  2. 5,1 % : c’est la croissance annuelle moyenne du trafic de passagers en Europe enregistrée entre 2000 et 2010. (Chiffres OACI).
  3. 2014 : près de 145 millions de passagers enregistrés en France.

Le transport aérien à l’heure européenne

Le transport aérien à l’heure européenne

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À la fin des années 1990, l’Europe élargit ses compétences dans le transport aérien. Navigation aérienne, systèmes de gestion du trafic aérien, sécurité… des règlements européens successifs jettent les bases d’un ciel unique.

 

1990, une crise des capacités
À la fin des années 1990, de nombreux vols accusent des retards liés aux problèmes de capacité que connaît le contrôle aérien. En 1997, par exemple, 9 % des vols européens subissent un retard égal ou supérieur à 15 minutes. En 1999, avec la guerre du Kosovo notamment, près d’un tiers des vols européens arrivent avec des retards de plus de 15 minutes.

L’idée d’un ciel unique émerge
L’idée d’un ciel unique émerge. Pour décongestionner le ciel européen et réduire les retards, des États modernisent leurs services de navigation aérienne. Parallèlement, la Commission européenne décide, en 1999, de lancer la construction du Ciel unique. Objectif : améliorer la gestion du trafic via une meilleure intégration de l’espace aérien européen.

Loyola de Palacio
L’initiative Ciel unique « favorise l’établissement d’un cadre réglementaire répondant à la demande des compagnies aériennes et des passagers, afin d’assurer une gestion performante du trafic aérien et corriger les faiblesses du système actuel », déclare, en décembre 2001, la vice-présidente de la Commission européenne en charge des transports et de l’énergie.

Un cadre européen pour la sécurité
La sécurité est au cœur de la construction d’un espace européen du transport aérien. La Commission européenne crée l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), qui entre en fonction en 2003. Cette dernière s’est vu progressivement confier l’ensemble des compétences en matière de sécurité aérienne.

L’Europe organise le ciel unique
Un premier “paquet” de mesures est adopté par la Commission européenne en 2004, dans le but de créer un espace aérien unique. L’objectif est d’accroître l’efficacité du trafic aérien en mettant fin à la fragmentation du ciel européen. Une deuxième série de mesures est adoptée en 2009.

Unifier le ciel européen
Le deuxième paquet Ciel unique prévoit la mise en place de blocs d’espace aérien fonctionnels. Ces blocs d’espace permettent à plusieurs États d’organiser de manière unifiée leur espace aérien. En décembre 2010, six États (France, Allemagne, Belgique, Suisse, Luxembourg et Pays-Bas) lancent la création du bloc d’espace aérien fonctionnel Centre Europe (FABEC).

L’ambitieux SESAR
Les outils des contrôleurs aériens doivent aussi évoluer grâce au volet technologique du Ciel unique européen. Dénommé SESAR (Single European Sky Air Traffic management Research), ce programme est lancé en 2005, avec pour finalité d’harmoniser et moderniser les systèmes de gestion du trafic aérien en Europe. Il doit permettre d’accroître le niveau de sécurité, l’efficacité économique et de réduire les impacts de l’aviation sur l’environnement.

La DGAC s’adapte
Conséquence de l’adoption du premier paquet “Ciel unique”, la DGAC doit s’adapter au nouveau contexte. Elle s’engage en novembre 2005 dans une profonde réorganisation afin de respecter la séparation entre le régulateur, l’autorité de surveillance de la sécurité et le prestataire de services de la navigation aérienne demandée par Bruxelles. Sont ainsi créées trois entités : la Direction du transport aérien (DTA), la Direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC) et la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA).

Le trafic aérien en chiffres
2,4 millions : c’est le nombre de vols contrôlés en France en 1999. Ils n’étaient qu’un million en 1983 ; en 2014, plus de 2,8 millions de vols ont été contrôlés.

Navigation aérienne et développements industriels : vers toujours plus de sécurité

Navigation aérienne et développements industriels : vers toujours plus de sécurité

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Au cours des soixante-dix dernières années, l’autorité de l’aviation civile a œuvré pour un renforcement constant de la sécurité du transport aérien. La navigation aérienne a ainsi connu trois phases principales quant aux méthodes applicables au contrôle et à la gestion du trafic,  du “plotting” à SESAR. Parallèlement, l’industrie aéronautique, soutenue par la DGAC, a lancé des programmes ambitieux. Elle s’est hissée dans le peloton de tête des avionneurs, hélicoptéristes, motoristes et équipementiers qui animent les marchés mondiaux.

 

Des pions sur une carte
À la fin de 1945, la navigation aérienne s’appuie sur la méthode du “plotting” (relèvement de position) pour contrôler le trafic. La technique est directement héritée de l’armée de l’Air britannique. Il s’agit de matérialiser la position et le cap des avions sur une carte disposée horizontalement, grâce à des pions que l’on déplace au fur et à mesure de l’actualisation des relevés de position.

Novembre 1945
Date de la publication du règlement provisoire du contrôle aérien et de la naissance du concept de Centre de contrôle régional (CCR). L’un et l’autre jettent les bases d’un système moderne de gestion de la circulation aérienne.

1953
Installation des premiers VOR (VHF Omnidirectional Range, système de positionnement radioélectrique) en région parisienne. Ces équipements permettent de connaître la route d’un aéronef depuis une station au sol.

Cautra
En 1963, les débuts du Coordinateur automatique du trafic aérien (Cautra) constituent une étape décisive dans la modernisation du système de gestion du trafic. Né des travaux du Centre d’études de la navigation aérienne (CENA), cet outil vise à aider le contrôleur aérien dans sa mission via l’utilisation de calculateurs numériques. Quatre générations de systèmes se succèderont jusqu’aux années 2000 avec l’entrée en service d’un nouveau dispositif de visualisation graphique du Cautra appelé ODS (Overlay Display System). En attendant le futur système 4-Flight, la transition d’ODS sera par ailleurs assurée par les systèmes Data link et par ERATO qui constitue un système d’assistance au contrôleur lui permettant de se passer d’aides papier (les “strips”) et de gérer les vols dont il a la charge dans un environnement tout électronique.

L’Europe de la navigation aérienne
Le lancement effectif du programme européen SESAR (Single European Sky ATM Research) a lieu en 2005. Pilier technologique du Ciel unique, il suscite la définition et la mise au point de nouveaux outils de gestion des flux aériens.  Ces systèmes innovants visent essentiellement à absorber l’augmentation du trafic, à renforcer encore la sécurité, tout en réduisant les coûts d’exploitation, tant pour les gestionnaires du trafic que pour les transporteurs aériens. En 2015, SESAR est entré dans sa phase de déploiement. En France, le système 4-Flight s’apprête à succéder au Cautra et sera le support principal de l’intégration future des nouvelles fonctions de contrôle SESAR.

Prémices du succès d’Airbus
Le 27 mai 1955, a lieu le vol inaugural de la Caravelle, premier avion de ligne à réaction issu de l’ingénierie nationale française. Construit par la société Sud Aviation, ancêtre de l’actuel Airbus, cet avion symbolise aussi l’engagement de l’autorité de l’aviation civile de l’après-guerre (à l’époque, le Secrétariat général à l’aviation civile et commerciale ou SGACC) aux côtés des industriels.

L’envol du Falcon
Le 4 mai 1963, le premier avion d’affaires à réaction conçu par la Générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD) décolle pour son vol inaugural. Le Mystère 20 prendra ensuite le nom de Falcon 20. Il reste le premier “business jet” français d’une lignée d’avions mondialement appréciés par les entreprises propriétaires, les loueurs d’avions, les gestionnaires de flotte et les propriétaires privés.

Premier supersonique commercial du monde
Quatorze ans après la Caravelle, le Concorde réalise son premier vol (2 mars 1969). Fruit de la coopération technique et financière entre le Royaume-Uni et la France, l’avion confirme le retour de l’industrie française au plus haut niveau. Il préfigure l’émergence d’une industrie aéronautique européenne apte à concurrencer les géants américains du secteur.

28 octobre 1972
Le vol initial de l’A300B, prototype du premier avion de ligne moyen-courrier biréacteur à fuselage large de l’histoire, lance l’essor d’un futur géant de l’industrie aéronautique mondiale : Airbus. Depuis le lancement du programme, le soutien de la DGAC au constructeur se traduit notamment par l’octroi d’avances remboursables, indispensables aux programmes d’avions successifs qui jalonnent le parcours de l’industriel européen.

CORAC
Créé en 2008 à l’initiative de la DGAC, le Conseil pour la recherche
aéronautique civile (Corac), présidé par le ministre des Transports, permet l’identification de grands projets de recherche soumis au soutien public. Des responsables de la DGAC et de l’industrie y siègent, engagés dans un effort conjoint, destiné à préserver la prééminence de leurs savoir-faire dans la compétition internationale.

En chiffres
1/ 40 ans
Quarante ans d’Airbus dans le ciel. Un peu plus de quatre décennies séparent le vol inaugural du premier avion d’Airbus, l’A300B, de celui du dernier-né de la gamme du constructeur européen, l’A350XWB, dont le premier vol a eu lieu le 14 juin 2013.

2/ 60 ans
Soixante ans d’innovations dans l’hélicoptère. Le premier hélicoptère de série motorisé par une turbine à gaz et conçu par la Société de constructions aéronautiques du Sud-Est (SNACASE), le SE 3130 Alouette II, réalise son vol inaugural le 12 mars 1955. Cette machine donne l’impulsion nécessaire à l’essor d’une industrie française, puis franco-allemande, spécialisée dans la conception et la construction d’aéronefs à voilure tournante. Le 13 juin 2015, un peu plus de soixante ans plus tard, le H160, tout nouvel appareil issu des bureaux d’études d’Airbus Helicopters, premier constructeur mondial des secteur civil et parapublic, prend l’air à son tour.

3/ 9 000 moteurs
9 000 moteurs en commande. Conjointement créé en 1974 par la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (SNECMA) et l’américain General Electric, CMF International s’impose aujourd’hui comme le premier constructeur mondial de moteurs d’avions de ligne, grâce au succès de son CFM56. Pour lui succéder, le motoriste conçoit et achève la mise au point de son moteur Leap®, commandé à quelque 9 000 exemplaires à ce jour.

4/ 72 000 turbines
72 000 turbines d’hélicoptère. Fondée en 1938, la société Turbomeca, composante du groupe Safran, s’est hissée au premier rang des constructeurs mondiaux de moteurs d’hélicoptère. Depuis sa création, elle en a fourni 72 000 à ses 2 500 clients, répartis dans 155 pays.

Le transport aérien : de la démocratisation à la mondialisation

Le transport aérien : de la démocratisation à la mondialisation

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Mondialisation des échanges, augmentation régulière du trafic aérien, concurrence accrue du fait de l’apparition de nouveaux géants du transport aérien qui menacent les grandes compagnies traditionnelles… Avec le mouvement de libéralisation entamé dans les années 1970 et 1980, le ciel s’est ouvert et une nouvelle ère a commencé : celle de la démocratisation du transport aérien.

 

L’avion se démocratise
Les mesures de libéralisation initiées aux États-Unis à la fin des années 1970 et en Europe dix ans plus tard favorisent une baisse des tarifs sur de nombreuses liaisons aériennes. À partir de 1986, le trafic aérien augmente donc fortement en Europe… L’avion se démocratise.

L’ère des gros-porteurs
Avec l’apparition des gros-porteurs au début des années 1970, l’augmentation très importante de la capacité des avions accompagne l’essor d’un transport aérien de masse sur les vols long-courriers. Le Boeing 747 peut ainsi accueillir près de 500 passagers et l’Airbus A-300 quelque 300 passagers.

Voyager moins cher, voyager plus
Inventé aux États-Unis, introduit en Europe par Ryanair, le concept de compagnie low cost bouleverse le marché des vols court et moyen-courriers. Avec des liaisons point à point, des escales plus courtes et des rotations plus nombreuses, les compagnies low cost réduisent leurs coûts d’exploitation et de gestion, les services à bord… et leurs prix. Le succès est au rendez- vous. En 1996, easyJet est la première compagnie à bas coût à atterrir en France. En 2012, pour la première fois, les compagnies à bas coût en Europe détiennent une part de marché (44,8 %) supérieure à celle des transporteurs aériens historiques (42,4 %).

Le hub stratégique de Roissy-CDG
En 1996, la création du “hub” de Roissy-Charles-de-Gaulle  permet à Air France d’établir des connexions rapides entre les vols court, moyen et long-courriers. Avec cette plate-forme, la compagnie française multiplie alors par trois les possibilités de correspondances. Avec plus de 25000 opportunités de connexions en moins de deux heures entre vols moyen et long-courriers par semaine, il est le plus performant des hubs européens.

Vers la reconnaissance du droit du passager
Parallèlement au formidable développement du transport aérien, est apparue la nécessité de prendre en compte les droits des passagers. Dès le milieu des années 1990, un Bureau des usagers et de la concurrence est créé au sein de la DGAC et un “Guide du passager aérien” est édité pour la première fois. Aujourd’hui, le droit des passagers repose sur plusieurs règlements internationaux. Un règlement européen de 2004 renforce notamment la protection des passagers en cas d’annulation de vol, de retard ou  refus d’embarquement.

Le Golfe s’invite sur le long-courrier
En 1985, la compagnie Emirates est créée à Dubaï, suivie en 1994 par Qatar Airways et par Etihad Airways en 2003. Bénéficiant d’une position géographique stratégique et soutenues par leurs états, les compagnies du Golfe sont devenues des concurrentes redoutables pour les compagnies européennes qui dénoncent un contexte de concurrence déloyale.

Naissance d’un hub mondial dans le Golfe
Autre symbole de la montée en puissance des compagnies du Golfe, Dubaï est devenu en 2014 le 1er aéroport en nombre de passagers internationaux. Avec 70,4 millions de passagers, il  devance désormais Londres-Heathrow.

L’Europe face à la concurrence déloyale
En mars 2015, la France et l’Allemagne proposent à la Commission européenne la mise en place d’un accord global équilibré. Objectif: organiser une ouverture progressive du marché du transport aérien européen aux compagnies du Golfe, en contrepartie de la définition et de la mise en œuvre de conditions de concurrence loyale.

Une école d’aviation aux ambitions mondiales
Le transport aérien se mondialise, la formation aéronautique aussi. Avec la construction du Ciel unique européen, les cursus dispensés au sein de l’école nationale de l’aviation civile (ENAC) s’internationalisent. Aujourd’hui, plus de la moitié des 2500 élèves accueillis à l’ENAC sont étrangers. L’école poursuit son développement à l’international, notamment en Chine et via des projets en Asie du Sud-Est.

En chiffres

  1. Plus de 3,3 milliards de passagers ont été comptabilisés par IATA (International Air Transport Association) en 2014 contre 300millions en 1990 et environ 100 millions en 1960.
  2. 42 milliards : c’est le montant, en dollars, des subventions dont auraient bénéficié les compagnies Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways en dix ans, selon une enquête initiée par les compagnies américaines et rendue  publique en 2015.

Le transport aérien face au défi de la sûreté

Le transport aérien face au défi de la sûreté

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Au fil des décennies, les politiques de sûreté se sont adaptées à l’apparition de nouvelles menaces contre le transport aérien. Le renforcement sans précédent des mesures de sûreté prises après le 11 septembre 2001 fait progressivement place à une approche globale plus cohérente et davantage soucieuse des intérêts des passagers.

 

1970, le transport aérien pris pour cible
Les années 1970 marquent un tournant dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile.  Les actes criminels font place aux détournements et autres prises d’otages liés au terrorisme international.

La sûreté émerge à l’international
Suite à une série de détournements et de destructions d’avions, l’OACI prend en compte la notion de sûreté du transport aérien en adoptant l’Annexe 17 en 1974, soit trente ans après la Convention de Chicago. Cette annexe fixe des normes internationales dans le domaine de la protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite.

L’électrochoc du 11 septembre 2001
Avec les attentats du 11 septembre 2001 apparaît un nouveau type de menace : les avions ne sont plus seulement des cibles, mais deviennent des armes. En 2002, l’Organisation de l‘aviation civile internationale (OACI) convoque la première Conférence à haut niveau sur la sûreté et durcit les mesures de l’Annexe 17, avec notamment l’installation de portes de cockpit blindées.

La naissance d’une sûreté européenne
Les attentats du 11 septembre 2001 débouchent également sur la mise en place du premier règlement européen sur la sûreté dès 2002. Révisé en 2008, ce règlement a pour objectif d’obtenir le même niveau de sûreté dans tous les aéroports de l’Union européenne, qu’il s’agisse de la protection des aéronefs ou de l’inspection-filtrage des personnes comme de celle des bagages de soute.

Nouveaux renforcements de la sûreté
Explosifs dissimulés sous les vêtements, dans des colis… Les nouveaux modes opératoires qui apparaissent à la fin des années 2000 nécessitent la mise en œuvre de nouvelles mesures de sûreté (limitation des liquides en cabine, amélioration des mesures applicables au fret aérien, etc.).

Sortir de l’urgence pour une sûreté globale
En septembre 2012, la deuxième Conférence à haut niveau sur la sûreté de l’OACI marque une nouvelle orientation en matière de sûreté, qui privilégie une approche globale et systémique du risque et une préoccupation accrue pour les intérêts du passager. Il s’agit de mettre fin à la superposition de mesures prises dans l’urgence à la suite des attentats du 11 septembre 2001, sans pour autant abaisser le niveau de sûreté.

Un programme de sûreté innovant
En 2013, la DGAC  lance le programme d’innovation national “Vision Sûreté” pour mettre en place des solutions innovantes et cohérentes et sortir de la logique d’empilement de mesures coûteuses souvent très contraignantes pour les passagers et les opérateurs.
Ce programme vise en particulier à optimiser les procédures d’inspection-filtrage des passagers à travers un mécanisme d’appels à projet auprès des aéroports, des compagnies, des sociétés de sûreté et des industriels.

Vers une meilleure connaissance du risque
En juillet 2014, la DGAC se dote d’un Pôle d’analyse du risque chargé d’évaluer les menaces qui pèsent sur l’aviation civile. Les croisements d’informations entre les services du renseignement et le Pôle d’analyse du risque de la DGAC permettent d’avoir une appréhension plus précise du risque et de proposer des réponses concrètes aux pouvoirs publics. Cette analyse du risque peut aussi faire évoluer la réglementation en matière de sûreté.

La sûreté érigée en doctrine
La volonté d’améliorer l'efficacité de la sûreté aéroportuaire, tout en maîtrisant les coûts, et de préparer les évolutions de demain se traduit par l’adoption, en 2015, d’une doctrine sur la sûreté, cadre d’actions commun à tous les acteurs impliqués. Cette dernière repose sur trois piliers :  l’analyse des risques, une approche globale, l’amélioration et l’adaptation permanentes. Elle vise à mettre en place des mesures de sûreté adaptées à chaque situation, à construire un système de lignes de défense global, cohérent et robuste. Grâce au partage de l'information, elle doit faire de chaque acteur du transport aérien un acteur de la sûreté aéroportuaire.

En chiffres

  1. 3 000 milliards : coût global en dollars estimé de l’impact des attentats du 11 septembre 2001 (selon l’estimation des économistes de la Brown University de New York).
  2. 1 791 : C’est le nombre de tests en situation opérationnelle réalisés en 2014 par la DGAC sur les aéroports français pour vérifier leur capacité à détecter les articles prohibés (rapport d’activité de la DSAC).

Vers une reconnaissance mondiale du droit des passagers

Vers une reconnaissance mondiale du droit des passagers

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L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), en juin 2015, a adopté des recommandations qui marquent le début d’une prise en compte du droit des passagers à l’échelle mondiale. Le règlement européen (CE) 261/2004 établit quant à lui des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers dans quelques cas prédéterminés.

 

Démocratisation oblige
La reconnaissance du droit des passagers trouve directement son origine dans la démocratisation du transport aérien. Celle-ci survient au cours du troisième tiers du XXe siècle, à la suite de l’accélération des échanges commerciaux et de la libéralisation des droits de trafic. Pour mémoire, en 2014, l’OACI a comptabilisé 3,3 milliards de passagers aériens dans le monde. En France,  ce chiffre se monte à 140 millions de passagers sur la même période.

L’Europe aux côtés des passagers
En Europe, le droit des passagers est traité par le règlement européen (CE) 261/2004 du parlement et du Conseil. Ce texte leur reconnaît des droits minima en cas de refus d’embarquement, d’annulation ou de retard de leur vol. Il établit des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance dans les cas précités. Un processus de révision de ce règlement est engagé entre les États membres de l’Union européenne.

L’OACI se préoccupe aussi des passagers
Les principes de base de la protection des consommateurs ont été adoptés par l’OACI en juin 2015, dans le cadre de la 205e séance du Conseil de l’Organisation.  Ils résultent des travaux d’un groupe de travail appelé Air Transport Regulation Panel (ATRP). Ces principes ont valeur de recommandations formulées à l’intention des 191 États membres et constituent un premier pas vers la reconnaissance des droits des passagers à l’échelle mondiale.

Les grands principes actés par l’OACI
Les principes de base exposés par l’OACI, relatifs à la protection des passagers aériens, soulignent la nécessité, avant le vol, de donner accès au passager à une information claire sur ses droits, sur le produit de transport aérien qui l’intéresse, y compris le prix total de la prestation proposée et l’identité de la compagnie aérienne qui effectuera le vol. Pendant le vol, l’OACI considère que les passagers devraient être informés de toute circonstance particulière susceptible d’avoir une incidence sur la prestation vendue. Elle précise également que les personnes handicapées devraient avoir accès au transport aérien de façon non discriminatoire et à une assistance adéquate sans que soit compromise la sécurité aérienne.

Une structure dédiée au droit des passagers
En France, au lendemain de la publication du règlement européen (CE) 261/2004, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a mis en place une structure chargée, entre autres, de recevoir les réclamations des passagers et de les traiter. En 2005, cette structure était la sous-direction de la concurrence, de la facilitation et des clients du transport aérien. En 2008, la Mission droit des passagers s’y est substituée.

La mission droit des passagers
Le rôle de la Mission droit des passagers de la DGAC consiste, d’une part, à participer aux négociations sur les textes réglementaires. Il vise d’autre part à mettre en œuvre ces textes et à veiller à leur application.  Enfin, si les passagers n’obtiennent pas satisfaction auprès de la compagnie, la Mission reçoit leurs réclamations, les examine et les traite. En 2005, la DGAC prenait en compte quelque 500 réclamations par an. En 2015, ce chiffre est passé à plus de 5000 demandes annuelles. Cette augmentation illustre la connaissance que le passager aérien, au cours de ces dix dernières années, a acquise de l’existence et de la reconnaissance de ses droits.

L’indemnisation des passagers
En cas de refus d’embarquement à bord signifié au passager contre sa volonté, ou d’annulation du vol, ou encore d’un retard à l’arrivée de plus de trois heures par rapport à l’horaire indiqué sur le billet,  le passager peut prétendre à une indemnisation par la compagnie aérienne. Cette indemnisation varie selon le type et la distance du vol.

En chiffres

  1. 3,3 milliards de passagers aériens dans le monde en 2014, contre 1,873 milliard en 2004 et 1,233 milliard en 1994.
  2. 140 millions de passagers du transport aérien en France en 2014.
  3. + de 5000 réclamations traitées par an par la Mission droit des passagers.

Vers un développement durable du transport aérien

Vers un développement durable du transport aérien

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Bruit, pollution locale, réchauffement climatique… Le transport aérien s’est progressivement saisi de l’ensemble des problématiques environnementales pour assurer le développement durable de son trafic dans les décennies à venir.

 

Le bruit, première nuisance aérienne
Avec l’essor des avions commerciaux à réaction, les premières actions pour lutter contre les nuisances sonores liées au transport aérien se mettent en place. En 1968, une  première restriction du trafic est décidée avec l’instauration d’un couvre-feu nocturne sur l’aéroport d’Orly. La même année, l’ Organisation de l‘aviation civile internationale (OACI) organise une première réunion sur cette question.

L’apparition de normes internationales
En 1973, l’Annexe 16 de la Convention de Chicago définit les conditions de mesure et de représentation du bruit qui vont permettre la mise en œuvre des premières normes internationales de certification acoustique des avions. Pour protéger les riverains contre une augmentation du bruit lié à l’essor du trafic aérien, la rigueur de ces normes n’a cessé d’être renforcée depuis quarante ans.

La pollution de l’air en ligne de mire
Au début des années 1980, les émissions polluantes du transport aérien commencent également à être encadrées au niveau international. En 1981, le Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP) de l’OACI, auquel participe la DGAC, édicte une première norme limitant les émissions d’oxyde d’azote (NOx) de l’aviation.

Protéger les riverains contre le bruit
La loi du 11 juillet 1985 instaure les plans d’exposition au bruit (PEB), dont l’objectif est de limiter ou interdire les constructions nouvelles autour des aéroports qui pourraient exposer des populations supplémentaires aux nuisances sonores liées au trafic aérien.
Aujourd’hui, plus de 200 aérodromes sont concernés par un PEB. Sept ans plus tard, une nouvelle loi crée un dispositif d'aide à l'insonorisation des logements autour des principaux aéroports qui doivent établir des plans de gêne sonore.

Le grenelle de l’environnement
Le lancement du Grenelle de l’environnement en 2007 constitue un coup d’accélérateur pour un certain nombre de chantiers destinés à promouvoir une aviation durable.
Il est notamment suivi, le 28 janvier 2008, par la signature d’une convention à travers laquelle les acteurs du secteur aérien français s’engagent à réduire les nuisances liées au transport aérien. La DGAC a notamment relevé de 300 m les altitudes d’arrivée des avions en région parisienne en 2011.

Faire décoller l’avion du futur
Le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) est créé en juillet 2008. Ce conseil, qui réunit la DGAC et l’ensemble des acteurs français du secteur, a pour objectif de définir et mettre en œuvre les actions de recherche et d’innovations technologiques nécessaires à la conception d’avions permettant de réduire de 50 % les émissions de CO2, de 80 % les émissions de monoxyde d’azote et de 50 % le bruit perçu d’ici
à 2020.

La DGAC met la priorité sur le développement durable
Une sous-direction du développement durable est créée au sein de la Direction du transport aérien lors de la réorganisation de la DGAC en 2008. Trois ans plus tôt, cette dernière a créé, au sein de sa Direction des services de la navigation aérienne, chargée de la gestion du trafic aérien, une Mission environnement. Un signal fort, qui illustre la volonté de renforcer encore l’action publique dans ce domaine.

Les nuisances aéroportuaires sous surveillance
Créée en juillet 1999, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) voit ses compétences élargies à la pollution atmosphérique en 2010.
Ce “gendarme des aéroports” est chargé de contrôler la mise en œuvre des dispositifs de lutte contre le bruit et la pollution atmosphérique sur et autour des principaux aéroports français.

L’aviation mondiale contre le réchauffement climatique
Avec l’adoption en 1997 du Protocole de  Kyoto, l’aviation s’est engagée dans la lutte contre le réchauffement climatique. En 2012, l’Europe a intégré l’aviation dans son système d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre.  
Elle en a modifié le champ géographique en 2013 pour permettre à l’OACI de trouver un accord sur l’adoption d’un mécanisme à l’échelle mondiale en 2016. Lors de la COP21 à Paris, fin 2015, les représentants du secteur aérien, dont la DGAC, ont présenté des projets de recherche pour montrer les progrès technologiques de l’aviation.

En chiffres

  1. 2 % des émissions de CO2 mondiales sont imputables à l’aviation civile.
  2. C’est la réduction de la consommation moyenne de carburant par passager-kilomètre transporté, et donc des émissions de C02 de gaz à effet de serre, depuis 1970.

(Source : notes thématiques DGAC 2011)

Aviation civile Magazine numéro spécial 70 ans de la DGAC