Contrôle des émissions de polluants

Le Jeudi 5 décembre 2019
Suite à la révélation en septembre 2015 d’une faute grave aux États-Unis du groupe Volkswagen sur les émissions de polluants de certains de ses véhicules diesel, le ministère de l’environnement a ouvert une enquête approfondie en France portant sur 100 véhicules. Une commission indépendante a été mise en place pour analyser les résultats et formuler des recommandations.

État des lieux des émissions des véhicules diesel

Un large panel de voitures diesel a été testé sur banc à rouleau et sur piste, sous le contrôle d’une commission indépendante, dans le but notamment de détecter des anomalies des dispositifs de traitement des polluants.

La commission indépendante

Le ministère de l’environnement a installé une commission indépendante pour analyser les résultats de tests confiés à l’UTAC et formuler des recommandations. Cette commission a regroupé les associations de consommateurs, les services des ministères de l’écologie, de l’industrie, et de l’économie, l’ADEME et des experts scientifiques.

Un large panel de voitures diesel a été testé sur banc à rouleau et sur piste, sous le contrôle d’une commission indépendante, dans le but notamment de détecter des anomalies des dispositifs de traitement des polluants.

La commission indépendante

Le ministère de l’environnement a installé une commission indépendante pour analyser les résultats de tests confiés à l’UTAC et formuler des recommandations. Cette commission a regroupé les associations de consommateurs, les services des ministères de l’écologie, de l’industrie, et de l’économie, l’ADEME et des experts scientifiques.

Le protocole d’essais

La commission indépendante, chargée d’évaluer les émissions des véhicules a validé en janvier 2016 le cahier des charges pour que les 100 véhicules programmés soient testés par l’UTAC.

L’objectif du protocole d’essai est de détecter un éventuel système de leurre antipollution et vérifier le respect des exigences d’homologation, en utilisant des essais discriminants, comparant mesures d’émissions sur banc et en situation de conduite réelle, sur des cycles d’essais identiques en termes de sollicitation du véhicule. Chaque voiture subit 3 tests. Pour chacun de ces tests, les paramètres sont différents de ceux du test d’homologation (vitesse, température, préparation de la voiture...).

Le rapport final de la commission indépendante

A l’issue d’une campagne de 10 mois, 86 véhicules ont été testés et leurs résultats analysés par la commission indépendante. La commission indépendante a également auditionné plusieurs constructeurs afin de donner la possibilité d’un contradictoire ainsi qu’une fédération d’équipementiers. Le ministère de l’environnement a publié le rapport de la commission indépendante le 29 juillet 2016 : les résultats des travaux ont été fructueux, 13 recommandations ont été proposées. Le ministère a engagé des actions en ce sens dans l’objectif de renforcer la réduction réelle des émissions des véhicules, la transparence et l’efficacité des processus d’instruction et contrôle des véhicules.

Les tests menés n’ont pas permis d’établir la présence d’un dispositif permettant de tromper les cycles d’homologation ni d’exclure une telle éventualité. Ces essais ont néanmoins montré des dépassements significatifs des limites d’émissions en conditions réelles de circulation. Ils ont permis de constater que les systèmes de dépollution utilisés par plusieurs constructeurs ne fonctionnaient pas de façon optimale en permanence afin, selon les constructeurs interrogés, de préserver différents éléments de motorisation.

La commission indépendante n’avait pas de pouvoir judiciaire. Les tests ont été réalisés avec les informations disponibles. L’enquête française et celles des autorités allemandes et anglaises notamment ont contribué à rassembler de nombreuses mesures faites dans des conditions rigoureuses et reproductibles.

A l’issue de la réunion de la commission indépendante du 22 septembre 2016, le ministère a décidé de poursuivre les investigations complémentaires de manière ciblée afin de mieux comprendre les dysfonctionnements des dispositifs de traitement. Ces analyses ont été confiées à IFPEN. Un rapport public a également été rendu public le 5 mai 2017.

Performance environnementale des véhicules

L’action du ministère de l’environnement, ne s’est pas arrêtée au rapport de la commission indépendante.

Le ministère de l’environnement, a exigé des constructeurs nationaux qu’ils mettent en place des plans d’actions pour améliorer la performance des dispositifs de traitement des polluants. Le ministère suit attentivement la mise en œuvre des améliorations annoncées notamment par le constructeur Renault à la commission indépendante.

La révision du cadre d’homologation

La Commission européenne a publié le 27 janvier 2016 un projet de règlement visant à remplacer la directive cadre 2007/46/CE sur l’homologation des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules.

Il s’agissait d’une part de réduire les divergences d’interprétation du cadre réglementaire actuel et d’autre part de l’améliorer à la lumière :

  • des enseignements tirés de l’affaire relative à la présence de dispositifs d’invalidation du traitement des émissions de polluants dans certains véhicules, soulevée par les Etats-Unis (affaire Volkswagen) ;
  • du contentieux entre la France et l’Allemagne suite à l’affaire du fluide de climatisation (affaire Daimler) ;
  • des conclusions du bilan de qualité réalisé en 2013 sur la directive cadre actuelle sur l’homologation des véhicules (2007/46) ;
  • et des engagements pris par la Commission dans son plan d’action CARS 2020 pour promouvoir une industrie automobile européenne forte, compétitive et durable.

Les autorités françaises ont soutenu dès le début des discussions une refonte ambitieuse de cette directive qui devait corriger les faiblesses du système actuel. Elles souhaitaient notamment que le nouveau règlement améliore la transparence, l’indépendance, la qualité et l'efficacité du système d’homologation. En particulier, elles ont demandé la création d’une autorité indépendante européenne mais sans succès.

Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE) sera rendu obligatoire à partir de 2020.
Il prévoit notamment l’augmentation du niveau de qualité et d'indépendance de la réception par type et des essais d'un véhicule avant sa mise sur le marché, au travers d’une clarification des rôles et responsabilités de tous les acteurs de la chaine économique, et le renforcement de la surveillance du marché des véhicules et pièces.

 

La révision du règlement (CE) 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6)

 

Protocole d'essai - le nouveau cycle de mesure sur banc à rouleaux "WLTP"

Les véhicules légers réceptionnés aujourd’hui sont testés en pollution suivant des règlements européens et internationaux. Le test consiste à suivre un cycle d’essai qui représente un « scénario » constitué d'accélérations, de décélérations et de paliers à vitesse constante sur une durée de 20 minutes.

Jusqu'au 1er septembre 2017, le cycle en vigueur était le NEDC (New European Driving Cycle), développé il y a près de 40 ans (en vigueur depuis juillet 1973). Il a été remplacé par le WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), conçu au niveau mondial dans le cadre des travaux conduits sous l’égide des Nations Unies, afin de gagner en représentativité.

1 -Modalités de détermination des émissions de polluants des véhicules légers

Les polluants mesurés sont :

  • les oxydes d’azote (NOx),
  • les particules en masse et en nombres (PM-PN),
  • les hydrocarbures imbrûlés (HC)
  • le monoxyde de carbone (CO)

Des valeurs maximales d’émissions pour ces quatre polluants sont déterminées au niveau européen par les normes Euro. Les normes Euro sont devenues de plus en plus sévères au cours du temps. La norme actuellement en vigueur est la norme Euro 6. Celle-ci fixe, comme les précédentes, des plafonds de polluants différents entre véhicules diesel et véhicules essence.

Les émissions en conditions de conduite réelle

La Commission européenne a proposé, en 2015, qu’une procédure de contrôle des émissions polluantes en conditions réelles de conduite (sur la voie publique) dite RDE (Real driving emission) soit établie :

  • pour assurer une vérification pertinente de l’exigence du règlement (CE) 715/2007 qui demande que les émissions de polluants soient limitées dans les conditions normales d’utilisation des véhicules ;
  • pour répondre aux études montrant que les émissions de polluants en situation réelle de conduite étaient supérieures aux niveaux constatés sur bancs à rouleaux lors de l’homologation, notamment pour les oxydes d’azotes (NOx) des véhicules diesels et les particules des véhicules essences à injection directe.

La mise en place du contrôle des émissions en conditions de conduite réelle (RDE) s’est déroulé en 4 temps :

  • Définition de la procédure de test RDE : le règlement (UE) 2016/427 de la Commission du 10 mars 2016
  • Adoption des dispositions relatives aux oxydes d’azote (Nox) : règlement (UE) 2016/646 de la Commission du 20 avril 2016
  • Adoption des dispositions relatives aux particules en nombre règlement (UE) 2017/1154 de la Commission du 7 juin 2017
  • Adoption des prescriptions pour les vérifications de la conformité des véhicules en service règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018

Les véhicules sont donc testés depuis le 1er septembre 2017 à la fois sur banc d’essais mais aussi sur route en conditions réelles de conduite. Un écart (justifié par les incertitudes de mesures des outils portatifs) est cependant accepté entre la valeur mesurée suivant le test RDE et la valeur obtenue lors du test d’homologation sur banc d’essais. Ces écarts sont caractérisés par des facteurs de conformité (CF) devenus contraignants à partir du 1er septembre 2017 : pour les NOx, aucune voiture particulière neuve ne présentera un CF supérieur à 2,1 à compter du 1er septembre 2019, puis supérieur à 1,43 à compter du 1er janvier 2021.

Normes d’émissions sur banc d’essai en laboratoire :
Les derniers niveaux d'Euro 6 (Euro 6dTEMP et Euro 6d) continuent de marquer une différence de traitement entre véhicules essence et véhicules diesel en ce qui concerne les plafonds des NOx :

  • 60 mgNOx/km pour les véhicules essence ;
  • 80 mgNOx/km pour les véhicules diesel ;

Niveaux d’émissions réelles (RDE) :
Plafonds à partir du 1er janvier 2019 :

  • 126 mgNOx/km pour les véhicules essence ;
  • 168 mgNOx/km pour les véhicules diesel ;

Plafonds à partir du 1er janvier 2021 :

  • 85,8 mgNOx/km pour les véhicules essence ;
  • 114,4 mgNOx/km pour les véhicules diesel ;

Evaluation des émissions polluantes des véhicules

Afin d’établir les performances environnementales de l’offre actuelle de véhicules essence et diesel en toute transparence, IFP Energies nouvelles (IFPEN) et le ministère de la Transition écologique et solidaire (MTES) lancent une étude scientifique d’évaluation des émissions polluantes et de gaz à effet de serre (GES) pour les véhicules respectant la norme Euro 6 d-TEMP, majoritairement vendus en France.
Cette étude porte sur les émissions en usage réel de CO2, de polluants locaux réglementés et de certains non réglementés, dans un contexte pré-Euro 7, pour les véhicules actuels (Euro 6d-TEMP) essence, diesel et hybrides. Un panel représentatif des véhicules vendus, en nombre et en modèle, sera évalué.

 

 

2 - Arrêt du Tribunal de l’UE

Suite aux recours des villes de Paris, Bruxelles et Madrid, l'arrêt du Tribunal de l'UE du 13 décembre 2018 a annulé le règlement visant la procédure RDE et l'établissement de valeurs limites, au motif que la Commission n’était pas compétente pour apporter, en appliquant des coefficients de correction, une modification aux valeurs limites d'émissions du règlement 715/2007 fixant les normes euro 5 et 6, pour les essais RDE.

L’arrêt prévoit toutefois de maintenir les effets de la disposition annulée pour le passé et pour une période raisonnable pour permettre de modifier la réglementation en la matière, limitée à douze mois à compter de l’expiration du délai de pourvoi contre le présent arrêt (février 2020).

La Commission a fait appel de cette décision, de même que l’Allemagne et la Hongrie.

Pour éviter une incertitude juridique sur les homologations de véhicules délivrées depuis septembre 2017 (date à laquelle le test RDE est devenu obligatoire), la Commission a décidé de soumettre un nouveau texte présentant les mêmes facteurs de conformité que le texte initial. Le texte a été proposé au Conseil et au Parlement européen via la procédure législative ordinaire, comme demandé par l’arrêt du Tribunal de l’UE.

 

Nouvelle étude confiée à IFPEN sur le niveau d’émissions des véhicules Euro6d Temp

Le MTES a confié à l’été 2019 à IFP Energies Nouvelles (IFPEN) la réalisation d’une évaluation scientifique des émissions des véhicules actuels (Euro 6d-TEMP), qui sera rendue publique et transparente sur les performances environnementales de l’offre essence et diesel actuelle.

L’étude consiste en une évaluation scientifique des émissions des véhicules actuels (Euro 6d-TEMP) essence et diesel, focalisée sur les émissions de CO2 et de polluants locaux en particuliers les oxydes d’azote et particules fines. L’étude porte sur un panel représentatif des véhicules vendus en nombre et en modèle, centré sur le parc français. Les véhicules sont prélevés sur parc, en visant des véhicules ayant un kilométrage élevé et le plus représentatif possible.

Le protocole IFPEN vise une comparaison équitable sur une gamme d’usage large des technologies actuelles, et permet :

  • de reproduire ces situations nominales, ou moyennes : référence WLTC et RDE référence, et RDE « moyen » sur route
  • de s’assurer que les émissions restent contenues dans toutes les conditions plus sévères dans la limite de la représentativité de l’usage réel en France
  • de projeter (par calcul) sur des usages catégorisés les comportements véhicule mesurés.

L’étude ne rentre toutefois pas dans une procédure de surveillance de marché.

Cette évaluation a la double vocation de guider les pouvoirs publics et d’établir de manière publique et transparente les performances environnementales de l’offre essence et diesel actuelle.
Elle devra également s’inscrire dans un contexte pré-Euro 7 et fournir des éléments sur les polluants non règlementés, à savoir les particules fines en dessous de 23 nanomètres, ainsi que les émissions de NO2, NH3, N2O et CH4.

Travaux pour les futures normes d’émission post Euro 6

Le MTES a réitéré à la Commission européenne son souhait de voir sur la table du Conseil et du Parlement européen une future norme Euro 7 avec des valeurs limites d’émissions plus ambitieuses, mesurées en laboratoire et en conditions réelles de conduite, pour les polluants d’ores et déjà réglementés, ainsi que l’introduction de limites pour des polluants encore non réglementés à l’échappement et pour les particules fines liées à l’usure des pneumatiques et des plaquettes de frein. Il est important que ces limites soient déterminées à l’avance sans modifications ultérieures, afin de garantir de la visibilité à l’industrie et de réduire pour les autorités de réception la charge administrative générée par une entrée en vigueur de la norme en différentes étapes échelonnées dans le temps.

Un groupe de travail d’expert a été d’ores et déjà été mis en place par la Commission sur ce sujet.

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