Incitations financières au renouvellement des flottes

Le Lundi 9 mai 2022

La réduction du bruit à la source est le premier moyen d’action pour maîtriser les nuisances sonores aux abords des aéroports selon le principe de l’approche équilibrée préconisée par l’OACI *. A ce titre, les Etats peuvent mettre en œuvre des incitations financières pour amener les compagnies aériennes à renouveler leur flotte d’appareils. Ainsi, en France, les redevances d’atterrissage et la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) pour les décollages sont modulées selon la performance acoustique des aéronefs, en application du principe du pollueur/payeur. Les montants dus par les compagnies sont calculés à partir d’une classification des aéronefs en groupes acoustiques. Cette classification vient d’évoluer pour prendre en compte la modernisation des flottes.

*L’approche équilibrée consiste à traiter les nuisances sonores du transport aérien en mettant en œuvre des actions relevant successivement des 4 axes suivants : la réduction du bruit à la source, la gestion et la planification de l’utilisation des terrains autours des aéroports, les procédures de moindre bruit et, en dernier recours, les restrictions d’exploitation sur les aéroports.

La modulation de la redevance d’atterrissage selon la performance acoustique des aéronefs

La redevance d’atterrissage dont les compagnies s’acquittent auprès des aéroports est modulée selon la performance acoustique de leurs avions.

Cette modulation est fonction de la performance acoustique des avions, définie selon les six groupes acoustiques de référence (cf. La classification des aéronefs en groupes acoustiques) et de la période de la journée (trois plages horaires ont été établies : jour – 06h00-18h00, soir – 18h00-22h00, nuit – 22h00-06h00).

La modulation acoustique de la redevance d’atterrissage permet ainsi aux exploitants d’aéroports de discriminer les avions les plus bruyants et de favoriser les avions les plus vertueux : les transporteurs aériens sont incités à utiliser de préférence les plages de la journée (6h-18h), afin d’éviter les atterrissages en soirée ou la nuit, et à poursuivre la modernisation de leurs flottes, les avions les plus récents étant moins bruyants que les générations plus anciennes d’appareils.

La plupart des aéroports, notamment Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget, Nice-Côte d’Azur, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Bordeaux-Mérignac ou Toulouse-Blagnac, ont inclu de telles modulations dans leur grille tarifaire et les modalités de mises en œuvre peuvent être consultées sur leur site internet respectif.

La modulation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) selon la performance acoustique des aéronefs

Le fait générateur de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) est constitué par le décollage d’aéronefs de masse maximale au décollage de 2 tonnes ou plus sur les aérodromes concernés.

La TNSA est perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant des aérodromes classés chaque année civile, en trois groupes :

  • Le groupe 1, constitué des aérodromes de Nantes-Atlantique, Paris-Charles de Gaulle, Paris-Le Bourget, et Paris-Orly ;
  • Le groupe 2, constitué de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac ;
  • Le groupe 3, constitué des autres aérodromes (Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lille-Lesquin, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, et Nice-Côte d’Azur) pour lesquels le nombre annuel des mouvements d'aéronefs dépasse l’un des seuils fixés à l’article L. 6360-1 du code des transports.

Le produit de la taxe est affecté à l’exploitant de l’aérodrome où le fait générateur (c’est-à-dire le décollage) a eu lieu, afin de financer les aides à l’insonorisation des riverains aux abords de cette plateforme (cf. Rubrique « Aide à l’insonorisation des logements autour des aéroports »).

Les principes de la taxe reposent d’une part sur le principe pollueur-payeur et d’autre part sur les besoins locaux d’aide à l’insonorisation.

Plus précisément, le montant de la taxe est calculé selon 3 paramètres : la masse maximale au décollage de l’aéronef, un coefficient de modulation et le tarif propre à chaque aérodrome.

En application du principe pollueur-payeur, le coefficient de modulation dépend à la fois de la performance acoustique des avions, définie selon les six groupes acoustiques de référence (cf. La classification des aéronefs en groupes acoustiques, l’approche équilibrée consiste à traiter les nuisances sonores du transport aérien en mettant en œuvre des actions relevant successivement des 4 axes suivants : la réduction du bruit à la source, la gestion et la planification de l’utilisation des terrains autours des aéroports, les procédures de moindre bruit et, en dernier recours, les restrictions d’exploitation sur les aéroports.), et de la plage horaire de décollage (trois plages horaires ont été établies : jour – 06h00-18H00, soir - 18h00-22H00, nuit - 22h00-06H00. Ainsi, le montant de la taxe est d’autant plus élevé que l’aéronef est bruyant et qu’il décolle aux heures les plus gênantes pour les riverains.

Le tarif propre à chaque aérodrome est déterminé selon les besoins de financement de l'aérodrome et l'évolution prévisionnelle des coûts d'insonorisation et peut varier entre 0 et 75 € (selon le groupe des aérodromes).

La classification des aéronefs en groupes acoustiques

La classification des aéronefs en groupes acoustiques est l’un des paramètres qui permet de calculer, vol par vol, la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) et la redevance d’atterrissage, qui sont acquittées par les compagnies aériennes.

Cette classification permet une différenciation fondée sur la performance acoustique des aéronefs et conduit à une taxation plus lourde des aéronefs bruyants. A ce titre, il s’agit donc d’un levier d’incitation financière au renouvellement des flottes : les transporteurs aériens sont ainsi incités à poursuivre la modernisation de leurs flottes.

Révision de la classification des aéronefs en groupes acoustiques en 2022

Le renouvellement des flottes au cours des 15 dernières années, au fil des évolutions technologiques, a rendu moins pertinente la classification telle qu’elle a été adoptée fin 2004, qui ne donnait plus satisfaction au regard du principe « pollueur-payeur » (une taxation plus lourde des aéronefs bruyants).

Une refonte de cette classification entre ainsi en vigueur au 1er avril 2022 dans le but de mieux répartir la charge financière entre les compagnies selon les flottes des aéronefs fréquentant les principaux aéroports français en discriminant davantage selon les niveaux de performance acoustique actuels des avions, et ainsi à retrouver l’aspect incitatif au renouvellement pour des aéronefs moins bruyants. Cette réforme doit conduire à une taxation plus forte des compagnies dont les aéronefs sont les moins performants du point de vue acoustique au profit des compagnies dotées d’aéronefs plus performants.

Cette réforme de la classification a été définie de manière à maintenir à niveau constant les recettes de la TNSA par plateforme (déterminées pour répondre au mieux aux besoins de financement de l’aide à l’insonorisation des logements des riverains pour chaque plateforme). A ce titre, des ajustements ont été mis en œuvre sur les autres paramètres de calcul de la TNSA : les tarifs par plateforme et les coefficients de modulation.

Une aide au calcul de la marge et du groupe acoustique

Pour connaître le groupe acoustique d'un aéronef, la DGAC met à disposition des exploitants d'aérodromes un calculateur rapide de marges et groupes acoustiques d'aéronefs en ligne.

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