Les évaluations transversales

Le Jeudi 7 février 2019
L’évaluation socio-économique et l’évaluation environnementale se sont développées selon des chemins parallèles, alors que la décision publique, dans une logique de développement durable, doit tenir compte plus globalement de ces divers enjeux et des aspects distributifs. Le ministère cherche donc à mieux faire dialoguer les divers types d’évaluation, en renforçant leurs synergies, réalise également parfois des exercices plus complets d’évaluations transversales sur quelques grands sujets et contribue à faire évoluer les méthodologies dans ce sens.

Pourquoi réaliser ce type d'évaluations ?

L’évaluation environnementale a besoin d’informations sur les pressions exercées sur l’environnement, pour lesquelles les évaluations technico-économiques fournissent des informations essentielles, notamment sur le dimensionnement de la demande, par exemple le niveau de trafic d'une infrastructure de transport, à partir desquelles peut être estimé le dimensionnement des impacts positifs ou négatifs à attendre du projet ou de la politique publique évalués.

Symétriquement, l’évaluation socio-économique s’efforce de rendre compte, dans son domaine de compétences, des informations disponibles sur les effets environnementaux, et à ce titre a besoin de certains des résultats des évaluations environnementales.

Les échanges d’information entre les diverses évaluations peuvent être facilités par une explicitation des termes et notions utilisés, et par une bonne organisation des études par le maître d’ouvrage des évaluations.

Ainsi, le référentiel d’évaluation des projets de transport mis au point en 2014 a cherché à expliciter et faire des correspondances entre les termes employés dans les divers types d’évaluation, et à promouvoir une meilleure articulation des études. Il propose une démarche générale de revue et d'évaluation des enjeux et des effets sociaux, économiques et environnementaux des projets de transport, en s'appuyant notamment sur les résultats des évaluations environnementales et de thèmes d'étude. il ne traite cependant pas en profondeur des méthodes applicables aux évaluations environnementales, pour lesquelles il convient de se référer aux réglementations et guides méthodologiques qui leur sont spécifiquement dédiés.

Il s'agit d'un premier pas vers une approche dans laquelle, idéalement, il serait possible de définir et de réaliser des évaluations transversales ou globales intégrant les diverses dimensions du développement durable (environnement, économie, social, gouvernance et risques).

Des exemples

Évaluation et plans nationaux

Les travaux de la commission mobilité 21, et antérieurement l'élaboration du projet de schéma national d'infrastructures de transport, ont donné lieu à des tentatives intéressantes d'évaluation transversale. Plutôt qu'une évaluation totalement intégrée et fusionnée, encore hors de portée, ces exercices ont consisté à mener de front et à faire dialoguer diverses approches évaluatives.

La commission mobilité 21 a mobilisé les résultats des diverses évaluations en leur accordant un rôle et une portée variable selon les diverses préoccupations majeures de la collectivité.

La commission mobilité 21, qui comprenait notamment des élus parmi ses membres, allait cependant plus loin qu'un strict travail d'évaluation, en formulant des préconisations de priorités entre les projets.L'évaluation globale réalisée quelques années auparavant par le ministère est restée dans une logique de planification à moyen et long terme. Elle a porté notamment sur l'analyse stratégique, la cohérence, l'efficacité et l'efficience du schéma national d'infrastructures de transport : ont donc été menées une évaluation environnementale et une évaluation socio-économique agrégée du schéma national d'infrastructures de transport , conjointement avec une analyse des aspects sociaux, de la gouvernance et des risques. Les évaluations environnementale et socio-économique ont été conduites en parallèle, avec une recherche de cohérence des hypothèses et d'échange mutuel de résultats intéressant chaque évaluation. En pratique, le volet social, difficile à traiter pour un objet complexe tel que le schéma national d'infrastructures de transport compte-tenu de son échelle et des données et méthodes disponibles, s'est traduit par une analyse de la distribution des effets à l'échelle de chaque région, tels qu'il était possible de les appréhender à travers les études de trafic et l'évaluation socio-économique.

Évaluation et territoires

A l'échelle plus locale, l'élaboration de politiques de développement durable s'est souvent traduite à partir de 2006 environ par l'élaboration d'un agenda 21 local.

Dans son rôle de soutien et d'accompagnement aux initiatives de développement durable, le ministère a animé des travaux avec les collectivités territoriales concernées pour mettre au point un référentiel national pour l'évaluation de ces agendas 21.

Ce référentiel « de la stratégie à l’évaluation » répondait à une demande forte des acteurs locaux, qui souhaitaient disposer d’un outil partagé, souple et évolutif, pour leur permettre d’évaluer la pertinence de leurs stratégies.

Afin de s’adapter à toutes les échelles territoriales, il a été co-construit avec de nombreux élus et agents territoriaux, reflétant la diversité des collectivités et territoires français, du village à la région.

Ce référentiel pour l’évaluation propose un ensemble de questions évaluatives et d’indicateurs liés aux politiques clefs d’un agenda 21 local. Il est centré sur la dimension stratégique de l’évaluation (et non sur l’état du territoire ou sur l’évaluation des actions elles-mêmes).