Généralités sur le transport et le réseau fluvial en France

Le Lundi 6 février 2017
Le transport fluvial est un mode de déplacement terrestre par voie d’eau de navigation intérieure (canaux, voies navigables, fleuves, rivières…) permettant le transport de marchandises ou de voyageurs. Il est possible de naviguer sur des rivières à courant libre, parfois aménagées ou chenalisées (sans barrages ni écluses mais à l’aide d’épis ou de digues destinés à resserrer et maintenir son chenal), sur des rivières canalisées (au moyen de barrages et d’écluses) ou sur des canaux (rivières artificielles). Le Ministère chargé des transports exerce la tutelle des principaux acteurs du transport fluvial et est responsable de l’entretien d’une grande partie de ses infrastructures de navigation.

Les différents types de transport fluvial

Le transport de passagers

Le transport de passagers comprend le tourisme fluvial qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière (transport de passagers) et les activités de plaisance :

  • la promenade fluviale : avec ou sans restauration, pour quelques heures dans la journée ;
  • les croisières fluviales : paquebots fluviaux ou péniches-hôtels. Cette activité est en fort développement, en particulier sur le bassin Rhône-Saône.

Le transport public régulier de personnes par voie fluviale est encore peu développé, en dehors de quelques sites particuliers (sur le lac Léman, en Guyane) mais différents projets voient peu à peu le jour (Nantes, Paris).

Le transport de marchandises

Le transport fluvial de marchandises est économique, propre, fiable et sûr. Le réseau de transport fluvial, en particulier les voies à grand gabarit, dispose d’atouts indéniables pour constituer une réelle alternative au mode routier sur des corridors particulièrement encombrés. Le transport fluvial tire sa compétitivité de son caractère massifié, particulièrement adapté à certaines cargaisons (pondéreux) et aux concepteurs, mais également au transport de matières dangereuses ou à des convois exceptionnels. Il présente de nombreux avantages pour le développement durable :

  • réserves de capacité importante sur le réseau navigable notamment, pour accéder aux grandes agglomérations ;
  • fiabilité du temps de transport et sécurité ;
  • faibles consommations d’énergie et émissions de gaz à effet de serre à la tonne-kilomètre transportée.

Le transport fluvial de marchandises est un des vecteurs de la transition énergétique que le gouvernement souhaite placer au cœur de son action. Depuis le début des années 1970, alors qu'il représentait 110 millions de tonnes et 14 milliards de tonnes-kilomètres, le transport fluvial a connu un déclin important.

Ce déclin s’explique avant tout par les évolutions structurelles de l’économie : déclin des industries lourdes traditionnelles et des transports de pondéreux, importance croissante de la rapidité des acheminements. Il s’explique également par une perte de compétitivité de la voie d’eau due à plusieurs facteurs : vétusté du réseau et manque d’entretien entraînant des difficultés d’exploitation, rigidité des pratiques professionnelles, obsolescence du cadre législatif et réglementaire et, d’une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l’économie moderne.

Un net redressement s’est opéré par le mode fluvial au milieu des années 1990. Entre 1995 et 2005, l’activité passe de 5,8 à 7,9 milliards de km en 2005, soit une croissance moyenne de 3% par an. Cette progression du trafic est le fruit d’un effort important du secteur :

  • réduction de la surcapacité des flottes, dans le cadre d’un plan d’aide au déchirage ;
  • rénovation du cadre législatif et réglementaire relatif à l’affrètement et aux conditions d’accès à la profession ;
  • effort conséquent de l’État et de Voies Navigables de France (VNF) en matière d’entretien et de restauration du réseau.

Les acteurs du transport fluvial

Les services instructeurs de la sécurité fluviale

Ce sont les services déconcentrés de l’État en matière de navigation intérieure, qui délivrent les titres et certificats nécessaires à la navigation des bateaux de commerce et de plaisance, c’est-à-dire les embarcations destinées naviguer sur les eaux intérieures (article L. 4000-3 du code des transports), par opposition aux navires destinés à naviguer en zone maritime (article L. 5000-2 du code des transports).

Pour plus d'information, voir le site Internet Transport fluvial et professionnels de la voie d'eau.

Voies navigables de France

Voies navigables de France (VNF) est un établissement public à caractère administratif (EPA). Il est gestionnaire des voies navigables, des ports fluviaux et des autres dépendances du domaine public fluvial dont la gestion lui est confiée depuis 1991. Pour l’exercice de ses missions, VNF s’appuie sur son personnel propre et sur des services déconcentrés du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, qui lui sont mis à disposition.

Les missions de l’établissement sont :

  • d’exploiter, d’entretenir et d’améliorer les voies navigables, les ports fluviaux et autres dépendances du domaine public fluvial dont la gestion lui est confiée ;

  • de réaliser les infrastructures nouvelles du réseau en cohérence avec les perspectives offertes au niveau européen ;

  • de gérer le domaine de l’État qui lui a été confié pour l’exercice des missions susmentionnées ;

  • de centraliser et de porter à la connaissance du public les renseignements de toute nature concernant l’utilisation des voies navigables ;

  • de rechercher tout moyen propre à développer l’utilisation des voies navigables et à en améliorer l’exploitation.

Pour plus d'information, voir le site Internet de VNF.

La Compagnie nationale du Rhône

La Compagnie nationale du Rhône (CNR) est une société anonyme détenue à 50,05% par l’État et dont le capital est structuré autour de 3 pôles : Suez Electrabel (filiale énergie du groupe GDF-Suez), Caisse des Dépôts et Consignations, collectivités locales. Elle a reçu de l’État en 1934 la concession du Rhône pour l’aménager et l’exploiter selon 3 missions solidaires :

  • la production d’hydroélectricité (exploitation de 19 centrales hydro-électriques) ;

  • le développement de la navigation ;

  • l’irrigation et les autres usages agricoles.

CNR est totalement indépendante d’EDF depuis 2002. L’aménagement du fleuve par CNR, réalisé principalement entre 1950 et 1980, permet de relier Lyon à la mer Méditerranée et au grand port maritime de Marseille par une voie navigable à grand gabarit de 330 km, équipée d’ouvrages de production hydroélectrique.

En aval de Lyon, de la confluence du Rhône et de la Saône jusqu’à l’écluse de Port Saint-Louis, CNR gère 14 écluses (190 mètres de long x 12 mètres de large) où transitent convois poussés et bateaux fluviaux maritimes.

Pour plus d'information, voir le site Internet du groupe CNR.

Les grands ports maritimes

Les grands ports maritimes du Havre, de Marseille et de Dunkerque gèrent le réseau fluvial situé à l’intérieur de leur domaine portuaire respectif. Les ports situés sur un estuaire, ou à l’embouchure d’un fleuve, jouent aussi un rôle dans le développement des trafics fluviaux. Recevant côté mer des navires de taille importante, la desserte massifiée de leur hinterland est une question d’efficacité et de compétitivité. À ce titre, ils tendent à faciliter le transport fluvial et sont des acteurs importants du développement du trafic fluvial en France.

À titre d’exemple, le Grand port maritime de Marseille a initié en 2008 le partenariat Medlink Ports avec le soutien de VNF, 9 ports intérieurs et le port de Sète, autre entrée maritime du bassin Rhône-Saône. En janvier 2015, le partenariat a été consolidé par la création d’une association loi de 1901 à partir de la fusion entre le partenariat promotionnel Medlink Ports initial et le comité des ports du bassin Rhône-Saône. L’Agence Medlink Ports ainsi constituée est une entité opérationnelle de plate-formes portuaires qui œuvrent au développement du fluvial et de la logistique attachée sur un axe portuaire relié. L’association d’autres acteurs, faiseurs et prescripteurs, de l’offre fluviale est envisagée pour que l’offre, dans la globalité de la chaîne logistique impliquant un transport par barge, s’adapte toujours mieux aux besoins des clients.

Les ports intérieurs

Les ports intérieurs, ou ports fluviaux, sont essentiels au développement du trafic fluvial. Reliés aux grands ports maritimes et bénéficiant du développement et de la fiabilisation du réseau fluvial à grand gabarit, ils constituent des nœuds importants du système de transport. Connectés aux réseaux ferroviaire et routier, ils doivent favoriser l’interconnexion entre les modes massifiés et l’intégration du transport fluvial dans la chaîne logistique.

Les ports fluviaux de commerce présentent plusieurs types de statut :

  • les deux ports autonomes de Paris et de Strasbourg, sous la tutelle de l’État ;

  • les ports fluvio-maritimes ou ports d’estuaire, comme le port de Rouen ;

  • les ports situés sur le domaine public fluvial confié à Voies navigables de France (VNF) ;

  • les ports situés dans le périmètre de la Compagnie nationale du Rhône (CNR).

Les collectivités territoriales (régions, conseil généraux, communes, syndicats mixtes et établissements publics de coopération intercommunale) sont déjà ou peuvent devenir propriétaires ou gestionnaires de portions du réseau fluvial d’intérêt local.

L’Association française des ports intérieurs (AFPI)

Créée en 1994 , l’association française des ports intérieurs (AFPI) regroupe 20 ports représentant les principaux bassins de navigation de l’Hexagone.

Les membres de l’AFPI sont les suivants (par ordre aplphabétique) :

  • Aproport
  • Port fluvial d’Arles
  • Port d’Avignon Le Pontet
  • Port de Châlons-en-Champagne
  • Port Rhénan de Colmar Centre-Alsace
  • Plate-forme Delta 3 Dourges
  • DPHP (Développement Portuaire de Haute-Picardie)
  • Port d’Elbeuf
  • Port de Givet
  • Ports de Lille
  • Lyon Terminal
  • Ports de Mulhouse Rhin
  • Pagny Terminal (CCI Beaune)
  • Port de Paris
  • Port de Reims
  • Ports de Moselle
  • Port de Strasbourg
  • Port de Valence
  • Port de Vienne Sud
  • Port de Villefrance-sur-Saône

Voies navigable de France (VNF) intervient en tant que membre associé.

Le Comité des armateurs fluviaux

Le Comité des armateurs fluviaux (CAF) est une organisation professionnelle représentative des intérêts des entreprises de transport fluvial nationales (transport de marchandises et de passagers) et des professions qui se rattachent à cette activité.

Pour plus d'information, voir le site Internet du CAF.

La Commission centrale pour la navigation du Rhin

La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) est une organisation internationale regroupant les quatre pays riverains du Rhin (l'Allemagne, la France, les Pays-Bas et la Suisse), ainsi que la Belgique, la flotte rhénane belge étant la troisième après les Pays-Bas et l’Allemagne en termes de volume transporté. Sa fonction est de prendre toutes initiatives de nature à garantir la liberté de navigation sur le Rhin et de promouvoir la navigation rhénane.

Fondée en 1815, c’est la plus ancienne organisation internationale en activité du monde. Elle siège en France (à Strasbourg) depuis 1920.

La CCNR est chargée de réglementer la circulation sur le Rhin, de promouvoir les travaux sur le fleuve pour améliorer l’infrastructure et sert de juridiction de seconde et dernière instance dans les affaires jugées par les tribunaux pour la navigation du Rhin. Ses missions prennent progressivement une dimension européenne, notamment à travers le comité européen pour l’élaboration des standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI) dont elle assure le secrétariat, et l’observation de la navigation intérieure en Europe.

Pour plus d'information, voir le site Internet de la CCNR et du CESNI.

Le réseau fluvial

État actuel du réseau fluvial

Le domaine public fluvial français comprend environ 18 000 km de voies d’eau dont 8 500 km sont navigables. Ces dernières se décomposent en fleuves, rivières et canaux aménagés, équipés et ouverts au transport de voyageurs, de marchandises et de plaisance. La France possède le plus long réseau de voies navigables d’Europe, qui en compte 38 000 km.

La plus grande partie du réseau français, soit 6 700 km, est gérée par l’établissement public Voies Navigables de France (VNF) qui en assure l’entretien, l’exploitation et la modernisation :

  • le réseau "magistral", long de 4 100 km, est utilisé pour le transport de marchandises ;

  • le réseau régional, long de 2 600 km est plutôt dédié au tourisme.

Ce réseau comporte de nombreux ouvrages d’art : environ 400 barrages de navigation, 1 799 franchissements de chute (écluses, échelles d’écluses, pente d’eau), 637 ouvrages de décharge (déversoir, siphon, vanne, etc), 83 portes de garde, 389 systèmes alimentaires (barrage-réservoir, rigole, station de pompage, contournement d’écluse…), 28 tunnels-canaux, 125 ponts-canaux et 806 ouvrages de franchissement (pont, aqueduc, etc.).

Depuis 2005, un décret fixe la liste des voies d’eau constituant un réseau magistral non transférable en raison de son utilité pour le transport de marchandises, principalement géré et exploité par VNF. Depuis 2008, L’État a modernisé la gouvernance de VNF afin d’étendre ses compétences, de renforcer son ancrage territorial et son rôle au niveau de la coopération internationale.

Au 1er janvier 2013, les services de navigation de l’État et les services de VNF ont été unifiés sous l’égide de l’établissement public administratif VNF afin de créer un gestionnaire unique de la voie d’eau en France.

Environ 1 000 km du réseau ont été transférés aux collectivités territoriales et 700 km sont directement gérés par l’État. Par ailleurs, certaines voies sont gérées par les ports maritimes.

Entretien du réseau fluvial

Les voies navigables ont souffert pendant de longues années d’une forte désaffection, se traduisant en particulier par une baisse importante des dotations consacrées aux investissements. Ceci a eu un double effet négatif : le patrimoine a considérablement vieilli, posant des questions de sécurité notamment parce que le réseau comporte de nombreuses digues et retenues d’eau ; sa performance s'est dégradée et ne répond pas pleinement aux attentes des bateliers et des armateurs. Pourtant, le potentiel de croissance de trafic sur le réseau magistral est considérable.

Les expériences récentes nous appellent à redoubler de vigilance. Les fortes précipitations des derniers hivers ont mis en évidence que les ouvrages hydrauliques présentent des enjeux qui dépassent la seule question du maintien de la ligne d’eau. Certains barrages sont situés dans des zones habitées et il est impératif de garantir leur intégrité.

Par ailleurs, certains chantiers récents de reprise d’ouvrage sur le grand gabarit ont mis en évidence que des travaux urgents sont nécessaires pour maintenir le niveau de service, comme sur l’axe de la Seine.