Le Jeudi 26 octobre 2017
Côté bord et côté sol, chacun dispose de ses propres outils pour connaitre les phénomènes météorologiques, mais c’est bien par la communication des évènements prévus et imprévus pouvant avoir un impact sur la sécurité des vols que ceux-ci peuvent être gérés au mieux par les équipages. De ce point de vue les PIREP sont importants voire essentiels. Ils participent à la sécurité des vols et l’ATC les retransmet aux avions réellement concernés. L’objectif premier est donc d’encourager les équipages à reporter les évènements météorologiques critiques qu’ils rencontrent et d’aider ainsi les autres vols via le reporting de l’ATC.
Transmission des infos météo
Rencontre avec le Président de la Commission Aviation Transport du Conseil Supérieur de la Météorologie et Commandant de Bord B777 TRI/TRE (Type Rating Instructor /Examiner)
Quel est votre avis quant au rôle de l’ATC dans la transmission des informations météos ?
La conscience de la situation météorologique est un point fondamental quand il s’agit de la sécurité des vols. Elle doit être optimale et partagée par tous les acteurs de l’aérien, du bord au sol. Du point de vue équipage, il faut savoir lister les évènements prévus et les potentiels problèmes induits, prendre le temps de les analyser pour savoir comment les traiter, élaborer une stratégie. C’est le TEM (Threat and Error Management). L’ATC est un acteur essentiel de ce process notamment dans la transmission en temps réel des informations météorologiques et même si l’équipage a à sa disposition des éléments obtenus lors de la préparation des vols (TEMSI, WINTEM, TAF, METAR, et compléments de son dispatch si la compagnie en dispose).
Réponses DSNA : nos outils information générales météo
Météo France produit 2 bulletins quotidiens de prévision de la situation météorologique auprès des services en route de la navigation aérienne en France. Ils couvrent chacun une période de 12h. Chaque bulletin se divise en 2 parties et intègre des cartes prévisionnelles (phénomènes significatifs, vents) par tranche de 6h. Ils offrent par ailleurs un focus sur les espaces gérées par chacun des 5 centres en route en France. En complément de ces bulletins, Météo-France émet si nécessaire des SIGMET.
Un SIGMET (SIGnificant METeorological Information) est un message destiné aux aéronefs en vol signalant des phénomènes météorologiques significatifs (turbulences, orages, givrage, etc.) observés et/ou prévus, qui peuvent affecter la sécurité de l’exploitation aérienne. Le SIGMET doit être relayé par l’ATC dès lors que des aéronefs dont il a la charge pourraient être concernés.
L’ATC dispose également d’outils permettant l’accès à des informations météorologiques mis à jour régulièrement par Météo France et l’aidant ainsi à assurer le service d’information de vol auprès des clients et usagers. Ces services et produits météorologiques sont concentrés et accessibles à l’aide de sites Extranets destinés soit au contrôle en route, soit au contrôle d’approche pour chaque grande plateforme.
Zones convectives
Quelles sont les informations essentielles que vous attendez de la part de l’ATC, dans la phase en route?
Les informations relatives aux cellules convectives sont importantes et particulièrement lorsqu’elles se situent sur la trajectoire d’arrivée. Elles impacterons la conduite du vol et la rejointe du terrain de destination. L’anticipation de ce point de vue est essentielle (gestion de l’emport carburant en vol, anticipation et éventuellement changement du terrain de déroutement). Les équipages veulent éviter les situations d’entonnoir. L’information temps réel de l’ATC participe à l’anticipation nécessaire aux équipages pour la gestion des évènements orageux en toute sécurité.
Réponse DSNA : nos outils zones convectives
ASPOC est l’outil utilisé par l’ATC français pour obtenir des informations sur les zones convectives dangereuses pour les aéronefs (risques de foudroiement, de cisaillement, de grêle…). Il permet d’identifier les nuages de nature à influencer les évolutions des aéronefs et donne une représentation de l’activité convective sur la base de données observées. Les images fournies sont élaborées par Météo-France. ASPOC permet de disposer d’une trajectoire prévue des cellules convectives à 30 minutes d’échéance sous la forme d’images radar extrapolées. Le rafraichissement de l’image se fait toutes les 5 minutes.
Cette image est accessible sur un écran dédié depuis les positions de contrôle des grandes approches.
Pour l’en route, ASPOC est accessible sur le pupitre du chef de la salle de contrôle.
La fréquence de rafraichissement des images présentées ainsi que le taux d’erreur possible des extrapolations temporelle ne permettent pas une utilisation dans le cadre de la fourniture du service de contrôle et ne peuvent pas être utilisées pour mettre en œuvre un guidage radar pour évitement des cellules convectives.
ASPOC permet ainsi au contrôleur d’anticiper la progression des cellules convectives, d’évaluer l’impact possible de l’évènement orageux sur les trajectoires d’arrivée et de départs des terrains dont il a la charge, l’éventuel évitement au vent des avions qu’il sera amené à gérer, l’amélioration de la coordination nécessaire à la gestion des flux de trafic aérien.
Le futur, ASPOC 3D
Ce nouvel outil apporte une estimation de l’ampleur des développements verticaux des cellules convectives. Le déploiement dans les centres de la DSNA est programmé.
De plus, Météo France envisage prochainement une extrapolation des cellules convectives à une heure d’échéance, et à terme, une information sur la position des cellules orageuses à 3 heures.
Turbulence en ciel clair
Les prévisions relatives aux zones de turbulence en ciel clair (CAT) assorties de leur altitude minimale / maximale est une information aussi attendue. L’avion pourra ainsi anticiper un changement de trajectoire horizontale et/ou verticale, avertir la cabine passagers en amont.
Réponse DSNA : nos outils turbulence en ciel clair
Le SIGMET est le message décrivant les turbulences sévères et la zone géographique prévisionnelle. Ce SIGMET « SEV TURB » est l’information de référence que le contrôleur doit relayer aux équipages concernés.
Les centres en route disposent également via l’extranet de cartes indicatives de prévision de la turbulence en ciel clair selon 7 niveaux de vol. Ces cartes sont mises à jour toutes les 6 heures. L’ATC y voit les vents prévus au niveau sélectionné et, en fonction de la prévision, des zones colorées de probable présence de CAT et sévérité associée.
Par ailleurs, tous les évènements reportés par les pilotes à l’ATC (PIREP – Pilot Report) seront retransmis aux autres avions concernés, ainsi qu’à Météo France.
Vent-arrière en finale et cisaillement de vent
Quelles sont les informations essentielles que vous attendez de la part de l’ATC, dans la phase approche?
Le vent arrière en finale et le wind shear sont des évènements redoutés. Les équipages attendent de l’ATC qu’ils soient systématiquement reportés.
Réponse DSNA, nos moyens, nos outils vent arrière en finale
Le vent arrière en finale se caractérise par un vent soufflant dans la même direction que celui d'un avion. À l'atterrissage, les équipages s'attendent à du vent de face, particulièrement en finale, afin d'obtenir facilement une vitesse sol compatible avec un atterrissage en toute sécurité. Cependant, dans certains cas, le vent en surface et le vent en finale peuvent différer. Cela montre l'importance pour les équipages d'obtenir l’information vent arrière en finale et de préparer l'avion en conséquence. Dans le cas d'un vent arrière en approche, l'augmentation de la vitesse sol nécessitera un taux de descente accru. Le fait de ne pas compenser ces facteurs pourrait facilement entraîner une approche non stabilisée. Une approche non stabilisée peut entraîner une remise des gaz. Informer les équipages du vent arrière en finale contribue ainsi à la sécurité des vols.
Les contrôleurs aériens français transmettent systématiquement l’information du vent en surface avec leurs autorisations d'atterrissage. Ils informeront aussi les équipages des reports pilotes (PIREP) sur le vent arrière en finale (force et altitude).
Le fournisseur du service météorologique en France, Météo France, a développé un extranet aéroport contenant notamment un service fournissant ces informations de vent arrière pour 4 altitudes différentes: 1000ft, 3000ft, 5000ft et 10000ft. Cet extranet a été développé à l'origine par Météo France en collaboration avec plusieurs exploitants d'aéroports en France, dans le cadre du processus CDM (Collaborative Decision Making).
Une étude est menée pour que les contrôleurs puissent avoir accès à l’information vent arrière en approche directement sur la position de contrôle et que les pilotes en disposent via l’ATIS à partir d’un certain seuil.
Réponse DSNA, nos moyens, nos outils cisaillement de vent
L’ATC en France ne dispose pas d’informations relatives à la prévision des phénomènes de cisaillement de vent. Seuls les PIREP (reports des pilotes) permettent aux contrôleurs d’informer les autres équipages de ce type d’évènement et qui sera relayé au titre du service de l’information de vol.
Prochainement, il est prévu, sur le terrain de Nice, particulièrement sujet aux phénomènes de cisaillement de vent, l’installation d’un radar dit LIDAR qui permettra de compléter les données délivrées par le radar Bande X de Météo- France déjà présent sur la plateforme. A terme, l’ATC niçois disposera d’une prévision observation complète des phénomènes de cisaillement de vent au bénéfice des équipages.
