Le SD'AP, Schéma Directeur d'Accessibilité - Agendas d'Accessibilité Programmée, pour l'accessibilité des transports en commun

Le Vendredi 1 septembre 2017
Les schémas directeurs d'accessibilité - agenda d'accessibilité programmée (SD'AP) sont un instrument de politique publique qui peut être volontairement mobilisé par les autorités organisatrices de transport pour poursuivre après le 13 février 2015 leur programme de mise en accessibilité de leurs réseaux de bus, cars et trains.

La loi du 5 août 2015 est venue ratifier l'ordonnance du 26 septembre 2014.

De nouveaux arrêtés et décrets sont venus préciser et/ou compléter le dispositif réglementaire :

Préparation du SD'AP jusqu'à l'approbation

L’engagement se fait au travers du dépôt du projet de SD’AP (ou des projets de SD’AP dans le cas de réseaux implantés sur plusieurs départements) auprès du ou des Préfets de département (DDT(M)).

Lorsque le SD’AP porte sur des établissements recevant du public (ERP) comme les gares, il faut aussi informer la Commission communale pour l’accessibilité (CCA) de la démarche engagée.

Forme et contenu minimum d'un SD'AP

Contrairement aux Ad’AP ERP, il n’y a ni document Cerfa ni trame devant être utilisé par les AOT. Le dossier du Schéma directeur d'accessibilité - agenda d'accessibilité programmée (SD'AP) doit cependant contenir tous les éléments suivants :

  • une description du service, du matériel roulant et de l’infrastructure ;
  • l’identification du service de transport public de voyageurs et des points d’arrêts à rendre accessibles en priorité et, le cas échéant, une liste complémentaire de points d’arrêt qui, compte tenu de considérations particulières, devront également être mis en accessibilité ;
  • la liste des impossibilités techniques des dits points d’arrêts et la mise en place de mesures de substitution ;
  • la liste des services de substitution qui sont à instaurer dans les 18 mois ;
  • les modalités de formation des personnels en contact avec le public ;
  • le calendrier d’élaboration des informations simplifiées sur le transport ;
  • la programmation des travaux et des financements mobilisés ;
  • l’engagement de l’AOT et des autres parties prenantes impliquées ou, à défaut, l’avis des différentes collectivités intéressées ;
  • les modalités de suivi et d’actualisation du projet.

Trois durées pour les SD'AP

  • 3 ans maximum pour les transports urbains ;
  • 2 périodes de 3 ans, soit 6 ans maximum, pour les transports non urbains et les transports en Île-de-France ;
  • 3 périodes de 3 ans, soit 9 ans maximum, pour les transports ferroviaires y compris les services de transport empruntant les lignes du réseau express régional (RER).

Les principales étapes de préparation d'un SD'AP

Les étapes principales nécessaire à l'élaboration d'un SD'AP nécessitent de :

  • Actualiser la connaissance du niveau d’accessibilité du service public de transport, le cas échéant en prenant en compte d’éventuelles évolutions récentes ;
  • Déterminer la liste des arrêts qui doivent être rendus accessibles de façon prioritaire par application des critères de détermination prévus aux articles D. 1112-10 à D. 1112-13 du code des transports (issus du décret n°2014-1323) et d’identifier parmi eux ceux susceptibles de faire l’objet d’une impossibilité technique avérée ;
  • L’AOT a également la possibilité de déterminer une liste complémentaire de points d’arrêt qui, compte tenu de considérations particulières, devront faire l’objet d’une mise en accessibilité ;
  • Mobiliser les différentes collectivités et gestionnaires d’infrastructure pour établir – en concertation – le planning de mise en accessibilité des arrêts et le plan de financement correspondant (éléments à insérer dans le SD’AP) ;
  • Mettre en place un comité de suivi intégrant notamment des représentants d’associations de personnes handicapées, les opérateurs de transport et les collectivités locales associées. Le comité sera informé de l’élaboration du SD’AP, de sa mise en oeuvre, de son actualisation et sera associé à la réalisation des informations simplifiées.

Approbation du SD'AP

Le Préfet se prononce sur l’approbation du projet dans un délai de 5 mois après examen par la commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité (CCDSA), composée de représentants des personnes handicapées, des gestionnaires et propriétaires de voirie/d’ERP, des services de l’État et d’élus.

L’absence de décision de rejet dans le délai de 5 mois vaut acceptation du SD’AP.

Le Préfet peut, pendant la phase d’instruction, demander des aménagements, sur des points particuliers et dans un délai déterminé, pour faciliter l’approbation du SD’AP.

AOT de second rang et AOT intervenant sur plusieurs départements

L’AOT de second rang (AO2) n’a pas a priori la responsabilité de l’élaboration du SD’AP. Cette dernière revient à l’AOT de premier rang qui doit associer les AO2 à la concertation pour la mise en accessibilité des points d’arrêt prioritaires dont elle est responsable en tant que chef de file. Une autre option consisterait à ce que l’AOT de premier rang délègue formellement la responsabilité d’élaboration du SD’AP à une AO2 en accord avec cette dernière.

Concernant les AOT intervenant sur plusieurs départements, la démarche est identique à celle d'un SD'AP classique mais l’AOT élabore autant de SD’AP que de départements desservis. Ces dossiers comprennent une partie commune, appelée "préambule", constituée de :

  • la stratégie de mise en accessibilité sur l’ensemble du réseau ;
  • les orientations et les priorités générales retenues à cet égard ;
  • le coût de la mise en accessibilité de l’ensemble du service pour chaque maître d’ouvrage ainsi que les concours apportés par les différents financeurs.

Le préambule peut également porter sur les points suivants :

  • l’actualisation des éléments constitutifs du SDA ;
  • les modalités de formation des personnels en contact avec le public ;
  • le calendrier d’élaboration des informations simplifiées sur le transport.

Pour chaque département concerné, les dossiers de SD’AP contiennent en sus :

  • l’identification des points d’arrêt à rendre accessibles en priorité ;
  • les points d’arrêts prioritaires faisant l’objet d’une impossibilité technique avérée (ITA) ;
  • le cas échéant, la liste complémentaire de points d'arrêt à rendre accessibles ;
  • les modalités du service de substitution à instaurer dans les 18 mois ;
  • la programmation des travaux et des financements mobilisés ;
  • les engagements de l’AOT et des autres parties prenantes impliquées ou, à défaut, les actions nécessaires et les personnes qui sont susceptibles d’en assurer la charge.

Les SD’AP sont déposés auprès du Préfet de département (DDT(M)) du siège de l’AOT, qui validera le préambule commun aux différents départements, les autres éléments étant validés par le Préfet du département en question.

Les Commissions pour l’Accessibilité (ex-CAPH installées par le maire dans les communes de plus de 5 000 habitants) concernées par un ou plusieurs ERP contenus dans un SD’AP sont informées de la démarche engagée (cas des gares ferroviaires en particulier).

Les départements et le transfert de compétence

Jusqu'au 1er janvier 2017, il était de la responsabilité de l'AOT départementale d'élaborer un SD'AP, ou au moins de préparer un bilan détaillé du patrimoine du réseau départemental, voire des optimisations possibles afin de faciliter le travail de la Région. Depuis, la compétence transport des départements ayant été transférée aux régions, c'est à la Région qu'il incombe d'élaborer un SD'AP par département, à moins qu'elle ne dépose un SD'AP régional pour l'ensemble des services routiers régionaux et départementaux dont elle a la responsabilité. Cela nécessite de faire attention à maintenir une cohérence entre le préambule régional et le contenu des SD'AP déposés dans chaque département. Si l'état des lieux des points d'arrêts départementaux n'est pas suffisant pour déposer un SD'AP régional incluant ses arrêts, il est préférable qu'elle dépose un premier SD'AP pour les service régionaux, puis par la suite un SD'AP pour les services départementaux afin d'enclencher les travaux de mise en accessibilité et de répartir l'effort financier.

Retard, prorogation

Retard dans le dépôt du SD'AP

L’AOT peut déposer auprès du Préfet de département (DDT(M)) une demande de prorogation de délai par pli recommandé, avec demande d’avis de réception. Cette demande doit être accompagnée d’une délibération de l’organe délibérant lui permettant d’en faire la demande.

Cependant, comme le permet le II de l’article L.112-2-4, le dépôt d’un SD’AP au-delà du 27 septembre 2015, notamment pour mener à bien la concertation ou faire face aux réorganisations territoriales, ne fera l’objet d’aucune pénalité financière ni de réduction de délai à condition d’être dûment justifié dans une note d’accompagnement.

Retard dans la mise en oeuvre du SD'AP

L’AOT doit déposer auprès du Préfet de département (DDT(M)) une demande de prorogation de délai par pli recommandé, avec demande d’avis de réception au plus tard trois mois avant la fin de l’exécution du Sd’AP.

Le préfet dispose alors d’un délai de trois mois pour instruire la demande de prorogation. Si le préfet ne s’est pas prononcé dans ce délai, la demande est considérée comme rejetée. Si le préfet décide d’accorder un délai de prorogation, il doit préciser quelle est la durée accordée.

En cas de force majeure, la durée maximale qui peut être octroyée est fixée à trois ans, renouvelable si les circonstances de force majeure font obstacle à l’achèvement du schéma dans ce délai.

En cas de difficultés techniques ou financières graves ou imprévues, la durée maximale de la prorogation est fixée à douze mois.

Le contenu du dossier de la demande de prorogation indiquant notamment quels sont les éléments de justification des difficultés financières qui peuvent être apportés à l’appui de la demande est défini dans l'arrêté du 27 mai 2015.

Ressources mobilisables à chaque étape du SD'AP

Les ressources humaines

  • Les services déconcentrés de l’Etat, pour apporter un conseil et répondre aux questions des AOT :
    • Les DREAL en tant que conseil auprès des AOT chargées d’élaborer leurs SD’AP ;
    • Les DDT(M) en tant qu’instructeurs des dossiers SD’AP (pour trouver votre contact) ;
  • Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), pour apporter des éléments de méthode et répondre aux questions techniques des AOT :
    • Les Directions territoriales en tant qu’appui local des collectivités ;
    • La Direction Technique Territoires et Ville en tant que référent national (DTech TV), à Lyon ;
  • Les bureaux d’études privés pour des missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage dans l’élaboration des SD’AP.

Contenu du SD'AP : Points d'arrêt prioritaires et éléments obligatoires

Points d'arrêts prioritaires et complémentaires

Selon l'article D. 1112-9 du code des transports, l'autorité organisatrice de transport compétente ou, en l'absence d'une telle autorité, l'État, établit, pour chaque mode de transport collectif, une liste des arrêts qui, par application des critères définis aux articles D. 1112-10 à D. 1112-12, doivent être de façon prioritaire rendus accessibles aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, conformément aux dispositions de l'article L. 1112-1. Cette liste est approuvée par l'organe délibérant de l'autorité organisatrice de transport et, pour l'État, fixée par arrêté du ministre chargé des transports. L'autorité organisatrice de transport ou l'État peut dresser une liste complémentaire d'arrêts qu'elle prévoit de rendre également accessibles compte tenu de considérations particulières, liste qui est approuvée dans les mêmes conditions que pour les arrêts prioritaires.

La mise en accessibilité des réseaux concernent les réseaux de transport public, en dehors du transport scolaire. Les articles D1112-10 et D1112-11 du code des transports qui définissent les critères de priorisation des arrêts concernent exclusivement le transport routier, qu'il soit urbain ou non urbain, le transport régulier ou à la demande. Aussi, pour le deuxième critère de priorisation des points d’arrêt à savoir que celui-ci doit être "desservi par au moins deux lignes de transport public", seules les lignes de transport public routier de passagers doivent être prises en compte. Il peut s’agir de transport urbain ou non urbain, de transport régulier ou d’un service de transport à la demande. Les services de transport scolaire ne sont donc pas pris en considération.

Les transports scolaires

L’article R 213-3 du code de l’éducation définit les services de transport scolaire comme étant des services créés afin d’assurer, à titre principal, la desserte des établissements pour les élèves. Il s’agit donc de lignes créées afin de transporter les élèves vers leurs établissements scolaires mais qui ne sont pas réservées aux scolaires et peuvent accueillir des passagers commerciaux.

Pour ces lignes, les règles en matière d’accessibilité sont précisées à l’article L3111-7-1 du code des transports. Il y est indiqué que, sous certaines conditions, seuls les points d’arrêt à proximité du domicile de l’élève handicapé ayant fait la demande et à proximité de son établissement scolaire doivent être mis en accessibilité.
A l'inverse, si une ligne d’un service régulier est empruntée par des élèves handicapés d’un établissement scolaire, elle doit être mise en accessibilité en aménageant les points d’arrêt classés prioritaires par application des critères listés dans le décret n°2014-1323 du 4 novembre 2014.

Les AOT ont tout intérêt à la mixité des publics en mutualisant les services pour augmenter la part de clients potentiels et diminuer les coûts. Cela contribue à optimiser l'offre présente. Cette démarche permet aussi de simplifier les réseaux et leur donne plus de lisibilité.

Les critères de priorisation des arrêts hors Île-de-France

L'article D1112-10 du code des transports précise les critères de priorisation pour les arrêts hors Île-de-France.

  • I - Pour les transports publics routiers urbains et non urbains de personnes en dehors de l'Île-de-France, un point d'arrêt ou une gare est prioritaire au sens de l'article L.1112-1 dès lors qu'il répond à au moins l'une des conditions suivantes :
  1. Il est situé sur une ligne structurante d'un réseau de transport public urbain ;
  2. Il est desservi par au moins deux lignes de transport public ;
  3. Il constitue un pôle d'échanges ;
  4.  Il est situé dans un rayon de 200 mètres autour d'un pôle générateur de déplacements ou d'une structure d'accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées.
  • II - Lorsque l'application des critères définis au I ne conduit pas à identifier un point d'arrêt ou gare prioritaire dans une commune desservie, l'autorité organisatrice de transport détermine :
  1. pour les réseaux urbains, au moins un point d'arrêt à rendre accessible dans la commune ;
  2. pour les réseaux non urbains, au moins un point d'arrêt à rendre accessible dans la principale zone agglomérée de la commune, dès lors que cette zone est desservie et que la population de la commune est supérieure à 1 000 habitants.

Les points d'arrêt routiers desservis par TER (trains régionaux) assuré par cars sont un service public routier non urbain de transport de personnes soumis aux dispositions du décret n°2014-1323. Il convient donc de vérifier si au moins un des critères fixés par l’article D 112-10 est respecté pour déterminer si le point d’arrêt routier concerné doit être mis en accessibilité.

Les critères de priorisation des arrêts en Île-de-France

L'article D1112-11 du code des Transports précise les critères de priorisation pour les arrêts en Île de France

  • I - Pour les transports publics routiers de personnes dans la région Île-de-France, un point d'arrêt ou une gare est prioritaire au sens de l'article L.1112-1 dès lors qu'il est situé sur l'une des lignes définies comme prioritaires par le Syndicat des Transports d'Île-de-France en tenant compte de la fréquentation, de l'organisation du réseau de transport et de la desserte du territoire et qu'il répond à au moins l'une des conditions suivantes :
  1. Il est desservi par au moins deux lignes de transport public ;
  2. Il constitue un pôle d'échanges ;
  3. Il est situé dans un rayon de 200 mètres autour d'un pôle générateur de déplacements ou d'une structure d'accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées.
  • II - Lorsque l'application des conditions prévues au I n'aboutit pas à rendre prioritaires au moins 70 % des arrêts de la ligne en cause, le Syndicat des Transports d'Île-de-France détermine un ou plusieurs points d'arrêt à rendre accessibles afin d'atteindre ce seuil.

Quelques définitions

Selon l'article D. 1112-8 du code des transports, on entend par :

Gare accessible ou point d'arrêt accessible :

  • soit un arrêt de transport public routier de personnes ou de transport guidé au sens des articles 1er et 2 du décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés qui répond aux dispositions de l'article 1er du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics ou, lorsqu'il s'agit d'un établissement recevant du public au sens de l'article R. 123-2 du code de la construction et de l'habitation, aux dispositions de l'article R. 111-19-8 de ce code ;
  • soit un point d'arrêt ferroviaire qui répond aux dispositions de l'annexe de la décision 2008/164/ CE de la Commission européenne du 21 décembre 2007 sur la spécification technique d'interopérabilité relative aux personnes à mobilité réduite dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse ainsi qu'aux dispositions de l'article R. 111-19-8 du code de la construction et de l'habitation lorsqu'il s'agit d'un établissement recevant du public au sens de l'article R. 123-2 de ce code ;

Fréquentation d'un arrêt : la moyenne journalière, pour les deux dernières années disponibles à la date de la publication du présent décret, du cumul des montées et des descentes ou du double des montées de voyageurs ;

Ligne routière urbaine structurante : en dehors de l'Ile-de-France, dans les périmètres de transports urbains définis par l'article L. 1231-4, au sein d'un réseau hiérarchisé, une ligne exploitée avec des autobus et aménagée en site propre, sur tout ou partie de son tracé ainsi qu'une ligne ou un groupe de lignes exploitées avec des autobus présentant le plus grand nombre de passages moyen par jour, hors samedis, dimanches, jours fériés et vacances scolaires, identifiées par l'autorité organisatrice de transports ;

Pôle d'échanges : un lieu où s'effectuent des correspondances entre les points d'arrêt d'au moins deux lignes de transport public, aménagé pour faciliter les déplacements des voyageurs entre ces points ;

Pôle générateur de déplacements : un immeuble ou un groupe d'immeubles accueillant plus de 300 travailleurs ou habitants ou un établissement recevant du public classé dans la première, deuxième ou troisième catégorie, en application de l'article R. 123-19 du code de la construction et de l'habitation ;

Structure d'accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées : établissements et services d'accueil ou d'hébergement pour personnes âgées ou personnes handicapées définis par les 2°, 3°, 5°, 6°, 7°, 11° et 12° du I de l'article L.312-1 du code de l'action sociale et des familles et classés dans la première à la quatrième catégorie des établissements recevant du public, en application de l'article R. 123-19 du code de la construction et de l'habitation ;

Transport public routier urbain : un service public de transport routier de personnes, régulier ou à la demande, organisé dans le cadre des dispositions de l'article L. 1231-1 ;

Transport public routier non urbain : un service public de transport routier de personnes, régulier ou à la demande, organisé dans le cadre des dispositions des articles L. 3111-1 à L. 3111-6 et L. 3111-11.

Les pôles générateurs de déplacements

Les pôles générateurs de déplacements sont définis par le code des transports. Des outils permettent d’identifier ces pôles générateurs de déplacement. Ces outils sont :

  • Le PAVE (Plan de mise en Accessibilité de la Voirie et aménagement des Espaces publics) :
    • Il peut représenter une source d’information utile pour recenser l’ensemble des pôles générateurs de déplacements. En effet, il s’appuie généralement sur un diagnostic des zones à circulation piétonne à rendre accessibles déterminées en fonction des pôles générateurs de déplacements sur le territoire étudié.
  • La liste des ERP (Établissements Recevant du Public) du SDIS (Service Départemental d’Incendie et de Secours) :
    • Cette liste recense l’ensemble des ERP ainsi que leur classification de la 1ère à la 4ème catégorie.
  • La base FINESS (Fichier National des Établissements Sanitaires et Sociaux), qui recense les établissements et services relevant de l’action sanitaire et sociale et permet d’identifier les établissements et services d’accueil ou d’hébergement pour personnes âgées ou personnes handicapées ;
  • Le répertoire des immeubles localisés de l’INSEE qui, pour les communes de plus de 10 000 habitants, donne le nombre de logements par immeuble. Par extrapolation (en multipliant le nombre moyen d’habitants par logement), le répertoire peut renseigner sur le nombre d’habitants.

Par expérience de terrain, à partir de ces différentes listes, il est possible, avec un travail d'appel téléphonique auprès des gestionnaires des ERP, d'estimer le nombre d'entrées annuelles et classer les ERP afin de prioriser la démarche d'aménagement de l'espace public.

A partir de ce recensement, il est possible d'établir deux classements : les ERP qui ne sont pas gérés par la collectivité et ceux relevant de la collectivité (qui généralement ne sont pas dans les premiers du classement en dehors de la gare). Pour les premiers, qui peuvent générer de très gros déplacements (centre commerciaux, universités...), la collectivité pourra viser le traitement de l'accessibilité (de l'espace public et des arrêts) dans un rayon d'un kilomètre autour de l'ERP. Pour les ERP de la collectivité, qui génèrent de plus petits flux (médiathèques, hôtel de ville...), la collectivité pourra chercher à aménager "uniquement" l'itinéraire depuis les arrêts de desserte en transport en commun.

Certains arrêts retenus dans les SDA ne relèvent pas des points d'arrêts prioritaires. Dans le cadre de l’élaboration du SDA, certaines AOT ont pu déjà identifier des arrêts à rendre accessibles de façon prioritaire et qui ne correspondent pas toujours à ceux du décret. Elles ont alors la possibilité d’intégrer dans leur SD’AP une liste complémentaire précisant les points d’arrêt qui avaient été identifiés dans le SDA ou d’autres qui sont prioritaires au niveau local (notamment suite aux concertations avec les associations de personnes handicapées).

Le registre d'accessibilité pour tous les ERP : gares, point d'accueil des réseaux...

Le registre d'accessibilité poursuit un double objectif : donner de l'information aux utilisateurs sur les services disponibles mais également fournir une aide pour les agents d'accueil sur les ressources à disposition.

Dans le secteur des transports, plusieurs types de lieux sont concernés : les bâtiments voyageurs des gares routières ou ferroviaires, les agences d'accueil des réseaux. La page "Accessibilité des ERP" contient toutes les informations nécessaires pour élaborer le registre d'accessibilité, obligatoire depuis fin septembre 2017.

Les arrêts en impossibilité technique (ITA) et les mesures de substitution

Les arrêts en impossibilité technique (ITA)

Selon l'article D. 1112-15 du code des transport, la mise en accessibilité aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, d'un point d'arrêt routier est considérée comme techniquement impossible notamment lorsque la voirie qui supporte le point d'arrêt présente une pente supérieure à 5 % ou que l'emprise de ce point d'arrêt est trop étroite pour permettre le respect de la distance minimale de 1,50 m prévue pour le retournement de la personne en fauteuil roulant sur le point d'arrêt une fois la rampe déployée, et qu'aucune autre solution technique, tel le déplacement du point d'arrêt, ne permettrait sa mise en accessibilité sans nuire à la sécurité des usagers

Les mesures de substitution : des mesures de nature humaine, organisationnelle ou technique

Des mesures de substitution sont « des mesures de nature humaine, organisationnelle ou technique telles que prévues dans les cas de dérogation pour une impossibilité technique avérée en matière d’accessibilité aux ERP remplissant une mission de service public ».

Les « services d’accompagnement à la mobilité » sont des services d’aide humaine à la mobilité de la personne handicapée, qui peuvent, le cas échéant, donner droit à la prestation de compensation selon les dispositions de l’article L.245-3 du Code de l’action sociale et des familles. On peut citer au titre des mesures de substitution envisageables :

  • une assistance en gare : aide humaine pour acheminer la personne (y compris avec prêt de fauteuil roulant médicalisé), pour embarquer/débarquer (y compris avec manutention d’une plateforme ou d’une rampe mobile) et pour accéder à l’intermodalité ;
  • un transport de substitution : la personne est transportée jusqu’à la gare accessible la plus proche sur la ligne, par un autre moyen de transport (car, taxi, etc.).

    Le transport de substitution

    Les caractéristiques des transports de substitution sont définies ou se déduisent de la loi du 11 février 2005 et de sa directive d’application du 13 avril 2006. On peut en donner la liste suivante :

    • le transport de substitution doit être adapté aux besoins des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite (article L.1112-4 du code des transports) ;
    • le coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit pas être supérieur au coût du transport public existant non accessible (article L.1112-4 du code des transports) ;

    Le transport de substitution doit assurer, dans des conditions de fonctionnement les plus proches possible du service régulier, la desserte d’une ligne de transport non accessible. Il est recommandé qu’il soit ouvert au public et qu’il ait des conditions de fonctionnement les plus proches possibles en termes d’amplitude et de fréquence que le service régulier. Il ne peut être réservé aux résidents de la collectivité et ses tarifs doivent être alignés sur ceux du réseau.

    Une AOT peut utiliser son service de transport à la demande ou de transport spécialisé, fréquemment nommé "Transport pour Personnes à Mobilité Réduite (TPMR)" comme transport de substitution car le transport de substitution ne constitue pas une nouvelle catégorie de service de transport. Sous réserve de respecter les caractéristiques d’un transport de substitution, le transport peut revêtir différentes formes :

    • les services réguliers quel que soit le mode ;
    • les services de transport à la demande ;
    • les transports de personnes à mobilité réduite (TPMR) ou transports spécialisés ;

    L’obligation de mise en place d’un service de substitution relève des trois cas suivants :

    • un point d’arrêt routier classé prioritaire fait l’objet d’une Impossibilité Technique Avérée (ITA) : obligation de mettre en place un transport de substitution ;
    • un point d’arrêt ferroviaire classé prioritaire fait l’objet d’une ITA : obligation de mettre en place un transport de substitution ;
    • une gare ferroviaire classée non prioritaire et non accessible : obligation de mettre en place des mesures de substitution (ce n’est pas le cas pour un point d’arrêt non géré parfois appelé halte ferroviaire).

    Le service de substitution doit être mis en place dans les 18 mois qui suivent la validation du SD’AP.

    Ses modalités de fonctionnement peuvent recouvrir un large spectre : d'arrêt à arrêt, de trottoir à trottoir (contrairement au TPMR qui est généralement pratiqué de porte à porte), en rabattement vers un arrêt accessible...

    En revanche, la collectivité n'a pas l'obligation de mettre en place un transport pour les personnes à mobilité réduite (dit TPMR). Cependant, il y a un droit à la mobilité. Certaines personnes ne pourront pas utiliser le réseau accessible soit du fait de la couverture de ce dernier (arrêts prioritaires trop éloignés) soit du fait de leur déficience ne leur permettant pas de rejoindre un arrêt pour prendre les transports. Les services de TPMR ou des services de transport à la demande accessibles peuvent alors fournir une solution de mobilité permettant de garantir le droit à la mobilité.

    Études de cas et accompagnement des collectivités pour la mise en oeuvre des transports du substitution

    Le CEREMA a conduit une étude de cas entre 2015 et 2016 sur les services TPMR et les services de substitution mis en place par différentes AOT et AOM. Un groupe de travail a été lancé le 5 décembre 2016, regroupant la DMA, le CEREMA, la DGITM, le GART, le Ministère des Affaires Sociales pour fournir des éléments pratiques aux collectivités et aux groupes de transport. Quelques collectivités vont participer en 2018 à une expérimentation et un accompagnement par le CEREMA en matière de transport de substitution et d'optimisation des différents réseaux de transports.

    Le défenseur des droits, saisi par un collectif d'associations, par un courrier en date de septembre 2016, attire l'attention des acteurs sur :

    • le nécessaire respect à la vie privée des individus qui peut être mis à mal parfois par des pratiques "excessives" de commissions d'accès soit aux TPMR (critères stricts d'admission, nécessité de justifier son motif de déplacement, passage devant une commission médicale), soit au transport de substitution, ce qui est interdit pour ce second service ;
    • l'obligation pour le transport de substitution, d'être ouvert à toutes les personnes à mobilité réduite, contrairement au TPMR qui, lui, peut être organisé seulement à destination d'une certaine catégorie d'usagers.

    Autres éléments clefs dans les Schémas Directeurs d'Accessibilité Programmée

    Parc : pourcentage de véhicules accessibles obligatoire

    L’article L.1112-3 du code des transports précise que le matériel roulant routier, guidé et ferroviaire en service le 13 février 2015 peut être exploité après cette date. Toutefois, une proportion minimale de matériel roulant affecté aux services réguliers et à la demande de transport public routier de voyageurs doit être accessible sur chaque service. Cette proportion et sa progression sont déterminées par décret en fonction du matériel roulant utilisé et du type de services de transport collectif de voyageurs. Le matériel roulant routier accessible est affecté en priorité aux lignes les plus fréquentées."

    S’agissant du matériel roulant ferroviaire, le règlement européen  STI PMR prévoit qu’il est mis en accessibilité lors de son renouvellement ou d’opérations de réaménagement important.

    S'agissant du matériel roulant routier, un pourcentage minimal de véhicules accessible est obligatoire. Le décret n°2015 1755 du 27 décembre 2015 pris en application de l’ordonnance n°2014-1090 précise la grille de taux à respecter. Ces dispositions s’appliquent aux nouvelles conventions ainsi qu’aux services de transport gérés directement par l’AOT ou sa régie.

    Formation du personnel et information des voyageurs

    Selon le 6° de l'article R. 1112-13 du code des transports, "le schéma directeur d'accessibilité-agenda d'accessibilité programmée comprend [...] les modalités de formation des personnels en contact avec le public aux besoins des usagers handicapés ainsi que le calendrier de formation sur chacune des périodes et sur chacune des années de la première période, le nombre des personnes devant bénéficier de formation ainsi que la durée en nombre d'heures des actions de formation et celles d'information des usagers relatives au service de transport public accessible à toutes les formes de handicap ainsi que son calendrier de mise en œuvre présentant toutes les actions y concourant sur chacune des périodes et sur chacune des années de la première période ;"

    La formation du personnel en contact avec le public complète le module "accessibilité" de la Formation Continue Obligatoire (FCO) que les conducteurs suivent tous les cinq ans.

    Concertation avec les associations

    La concertation engagée lors de l'élaboration du SD'AP peut être maintenue

    • soit en s'appuyant sur des instances de concertation déjà existantes, comme les Commissions Communales pour l'Accessibilité (CCA) ou les Commissions Intercommunales pour l'Accessibilité (CIA)
    • soit en installant une nouvelle instance dédiée. Attention néanmoins dans ce dernier cas, de ne pas "doubler" des instances déjà existantes qui abordent déjà ce sujet (CCA/CIA) et de tenir compte de l'ensemble de la chaîne de déplacement en n'oubliant pas les maillons voiries et espaces publics ainsi que les bâtiments.

    La concertation évite généralement des erreurs en attirant l'attention des aménageurs et exploitants sur des questions non prises en compte ou prises en compte de façon parcellaires. Cette concertation permet généralement de proposer des aménagements plus propices à une accessibilité de qualité.

    Par ailleurs, la concertation trouve toute sa place dans des démarches d'amélioration de la qualité, voire de labellisation.

    Le CEREMA publie en septembre 2017 une fiche pratique sur ces Commissions pour l'accessibilité (CCA et CIA) et la DMA propose une outil type pour rédiger les rapports annuels.

    Mise en oeuvre du SD'AP

    Une fois le SD'AP approuvé, il s'agit de mettre en oeuvre, dans le respect du calendrier, les travaux de mise en accessibilité prévus.

    Par ailleurs, un suivi du SD'AP est obligatoire. Des points de situation à l'issue de la première année et des bilans à la fin de chaque période sont à transmettre au Préfet et les Directions Départementales des Territoires et de la Mer (DDT(M)) permettant de faire un bilan des réalisations opérées au regard des engagements pris. Pour les SD’AP ferroviaires, il y a également obligation d'informer la commission communale ou intercommunale pour l’accessibilité pour les gares et autres ERP intégrés dans un SD’AP.

    Si nécessaire, il y a lieu d'actualiser le contenu du SD’AP au rythme prévu par le SD’AP à l’occasion de la transmission des bilans de fin de période et d’achèvement.

    La coordination entre les acteurs et la notion de "chef de file"

    Qu’il s’agisse d’un service de transport routier urbain ou interurbain, ou encore ferroviaire, le point d’arrêt est un élément capital pour la continuité de la chaîne du déplacement. Son rôle crucial est d’autant plus important qu’il constitue généralement l’interface entre plusieurs domaines, relevant chacun de compétences (et donc de maîtrises d’ouvrages) différentes.

    Pour chaque point d’arrêt, la mise en œuvre de l’accessibilité requiert ainsi une parfaite collaboration entre les différents acteurs de l’accessibilité du réseau :

    • les différentes AOT concernées par le point d’arrêt ;
    • l’autorité gestionnaire du domaine public routier qui, selon les cas, pourra être la commune, l’EPCI, le Département, l’État… ;
    • l’autorité exerçant le pouvoir de police de circulation et de stationnement.

    Ce besoin de coordination entre l’AOT et le gestionnaire de voirie (en charge de la mise en accessibilité du cheminement et des abords du point d’arrêt) donne tout son sens à la désignation d’un chef de file…

    Pour un point d’arrêt desservi par plusieurs AOT, l’AOT désignée comme chef de file à la responsabilité d'organiser la concertation en vue de recueillir les avis sur le projet de SD’AP et les engagements financiers de la maîtrise d'ouvrage (MOA) (Article L.1112-2-1-II.).

    La concertation se mène avec les gestionnaires de voirie, les AO2 qui gèrent un point d’arrêt via une convention de délégation, les autres AOT qui pourraient desservir un même arrêt, les associations de personnes handicapées, personnes âgées, les usagers… (Art. D.1112-14).

    Cette concertation peut s’organiser au travers d’un comité de suivi par exemple qui se réunit aux différentes étapes de l’élaboration des SD’AP (Art R.1112-12).

    Être chef de file ne signifie pas forcément être en charge de la mise en accessibilité du point d’arrêt (notamment d'un point de vue financier). Le chef de file organise les discussions avec les différentes parties concernées en vue de déterminer un plan de financement, par le biais de conventions par exemple.

    Si une AOT dessert seule un point d’arrêt, elle est automatiquement chef de file de ce point d’arrêt même si celui-ci se trouve dans un périmètre différent à l’AOT (ex. une gare ferroviaire desservie par des TER d'une région voisine).

    Pour un point d’arrêt desservi par plusieurs AOT, le rôle de chef de file est attribué à l’AOT :

    • Gestionnaire de la voirie ;
    • À défaut, celle dont le ou les services contribuent le plus à la fréquentation du point d’arrêt.

    L’AOT chef de file doit indiquer dans son SD’AP l’état des concertations avec les différentes parties et le cas échéant, préciser celles qui n'ont pas participé du tout à la concertation. Il est rappelé que, dans ce dernier cas, l’élaboration du SD’AP n’est pas pour autant bloquée.

    Il est recommandé aux AOT ayant de nombreux points d'arrêt à traiter de prévoir des protocoles-types afin de simplifier les négociations avec les différentes collectivités territoriales concernées.

    Des conventions entre les AOT et les gestionnaires du domaine public routier pourront permettre d’établir des clés de répartition du financement de ces travaux.

    SD'AP et notion de chef de file, coordination des acteurs

    Suivi et évaluation : point de situation à un an et bilans de fin de période

    Les points de situation et les bilans de fin de période

    Un outil en ligne devrait être mis à disposition pour réaliser les points de situation à l'issue de la première année et les bilans de fin de période (3 ans, 6 ans et 9 ans). Lorsqu'il sera finalisé, vous le trouverez ici.

    En attendant, voici les éléments pour réaliser les points de situation et les bilans de fin de période.

    Les moments-clés

    Les points de situation à l’issue de la première année et les bilans de fin de période établis par l’État et les autorités organisatrices de transports conformément aux dispositions de l’article R.1112-22 du code des transports, sont communiqués à l’autorité compétente qui a approuvé le schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée (SD’AP) respectivement :

    • à l’issue de la première année à compter de la date d’approbation du SD’AP par l’autorité compétente, ou, le cas échéant, pour les services de transports qui concernent plusieurs départements, à compter de la date d’approbation du préambule, prévu à l’avant-dernier alinéa du I de l’article L. 1112-2-1 du code des transports, par l’autorité compétente. Pour les services ferrés nationaux, la première année s’entend comme celle définie par le SD'AP des services ferroviaires nationaux (SDNA) ;
    • à l’issue de chaque période de trois ans du SD’AP.

    Les bilans des SD'AP qui concernent un service de transport ferroviaire sont également adressés aux commissions pour l’accessibilité, prévues au cinquième alinéa de l’article L.2143-3 du code général des collectivités territoriales, des communes où sont implantés les bâtiments et les installations associés aux gares qui les concernent, qui les transfèrent, le cas échéant, à la commission intercommunale compétente.

    Les objectifs des points de situation et des bilans

    Les objectifs des points de situation à l’issue de la première année et des bilans de fin de période sont les suivants :

    1. Informer, à l’occasion du bilan du SD’AP, l’autorité administrative l’ayant approuvé de la portée des éventuelles actualisations du schéma prévues au 7° de l’article R1112-13 et au II de l’article R.1112-22 du code des transports ;
    2. Mesurer le degré d’avancement des travaux et actions réalisés comparativement aux engagements initiaux fixés par le calendrier validé par l’autorité qui a approuvé le schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée (SD’AP) ;
    3. Mesurer et justifier les éventuels écarts par rapport aux engagements pris.

    Les éléments attendus dans les points de situation

    Pour les les schémas directeurs d’accessibilité-agendas d’accessibilité programmée (SD’AP), le point de situation à l’issue de la première année comprend :

    • 1) Les éléments d’identification de l’autorité compétente pour la mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée et les éléments d’identification du ou des réseaux concernés ;
    • 2) La date d’approbation du schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée ;
    • 3) La date d’approbation du préambule prévu à l’avant-dernier alinéa du I de l’article L. 1112-2-1 du code des transports pour les schémas directeurs d’accessibilité – agendas d’accessibilité programmée (SD’AP) portant sur un service de transport public de voyageurs concernant plusieurs départements ;
    • 4) Les éléments de suivi de l’avancement de la mise en accessibilité des points d’arrêt prioritaires et, le cas échéant, de chaque point d’arrêt figurant dans la liste complémentaire prévue dans la programmation mentionnée au 4° de l’article R. 1112-13 du code des transports et le cas échéant, des arrêts non prioritaires ;
    • le nombre total de points d’arrêt (gares, haltes ou points d’arrêt routiers) ;
    • le nombre de points d’arrêt prioritaires et complémentaires inscrits au schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée ;
    • le nombre de points d’arrêt déjà accessibles tel qu’indiqué dans le SD’AP approuvé, en distinguant les points arrêts prioritaires et ceux complémentaires des points d’arrêt non prioritaires ;
    • le nombre prévu initialement de points d’arrêt prioritaires et complémentaires à rendre accessibles sur la période concernée ;
    • 5) le nombre de points d’arrêt prioritaires et complémentaires rendus effectivement accessibles sur la période concernée et en cas de non-respect du calendrier fixé, les raisons le justifiant ;
    • Les éléments relatifs à l’état d’avancement du SD'AP approuvé :
    • le nombre total de dérogations pour impossibilités techniques avérées (ITA) des points d’arrêt prioritaires inscrits au schéma directeur d’accessibilité programmée-agenda d’accessibilité programmée par type de point d’arrêt ;
    • le cas échéant, les dérogations accordées en application des dispositions de l'article R. 111-19-10 du code de la construction et de l'habitation ;
    • le cas échéant, une information sur les services de substitution mis en place ou programmés pour les points d’arrêt prioritaires faisant l’objet d’une dérogation motivée par des impossibilités techniques avérées mentionnées dans le SD'AP et pour les gares non prioritaires d’un service de transport ferroviaire de voyageurs ainsi que l’usage de ces services ;
    • le nombre total de véhicules composant le parc d’autobus et d’autocars ;
    • le nombre d’autobus et d’autocars accessibles ;
    • les actions relatives à l’information voyageurs réalisées conformément aux dispositions du 6° du I de l’article R.1112-13 du code des transports pour préparer le voyage, au point d’arrêt, dans les véhicules et en situation perturbée ;
    • l’état d’avancement du dispositif de formation des personnels en contact avec le public aux besoins des personnes handicapées prévu à ce même article en précisant l’effectif total du personnel devant bénéficier d'une formation, le nombre de membres du personnel formés, en distinguant les conducteurs d’autobus et d’autocars des autres catégories de personnels ;
    • 6° Le cas échéant, le maintien d’actions de concertation avec les usagers ;
    • 7° Toute autre information ou document jugé de nature à éclairer l’autorité ayant approuvé le SD'AP, peut être annexé au point de situation à un an notamment :
    • les solutions innovantes,
    • les modèles de protocoles d’accord entre collectivités territoriales,
    • le nombre de voyages réalisés par les personnes en fauteuil roulant sur les réseaux réguliers d’autobus et d’autocars,
    • pour les réseaux ferrés, toute information quantitative ou qualitative relative à l’usage du réseau par les personnes handicapées.

    Les éléments attendus dans les bilans de fin de période

    En plus des éléments requis pour le point de situation à l'issue de la première année du SD’AP, le bilan de fin de période comprend également :

    1. Un rappel de l’estimation financière initiale du coût des actions de mise en accessibilité programmées sur la ou les périodes concernées;
    2. Les dépenses effectivement réalisées à l’issue de ladite période et, en cas d’écart entre ces dépenses et l’estimation initiale, les éléments permettant de le justifier ;
    3. La projection actualisée des coûts pour la ou les périodes restant à courir ;
    4. Le cas échéant, l’actualisation de la programmation restant à venir des actions de mise en accessibilité des points d’arrêt faisant apparaître les écarts avec la programmation initiale ;
    5. Les éléments sur l’évolution de l’accessibilité du parc d’autobus et d’autocars et les informations sur les actions engagées de mise en accessibilité du matériel roulant ferré ;
    6. Tout autre information ou document jugé de nature à éclairer l’autorité ayant approuvé le schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée, peut être annexé au bilan de fin de période, notamment :
    • Le nombre d’autobus avec palette manuelle et le nombre d’autobus avec palette électrique ;
    • le nombre d’autobus et d’autocars équipés d’annonces sonores et visuelles ;
    • un descriptif des conditions de mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée depuis son approbation et en particulier l’organisation technique, la gouvernance, le rôle de l’AOT désigné chef de file et la coordination avec les éventuelles autres collectivités territoriales participantes pour assurer la continuité de la chaîne de déplacement.

    Les situations lors de changements de ressort territorial ou de compétences transport

    Lorsque le ressort territorial de l’autorité ayant élaboré un schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée est élargi à des communes qui n’étaient pas couvertes par un schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée (SD’AP), cette autorité peut élaborer un nouveau schéma directeur d'accessibilité portant sur ces communes nouvellement intégrées dans son périmètre et l’adresse, par pli recommandé avec demande d’avis de réception, à l’autorité administrative compétente pour approbation en application des dispositions du III de l’article L.1112-2-1 du code des transports .

    Lorsque la compétence transport de l’autorité ayant élaboré un schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée est élargie à des services de transport qui n’étaient pas couverts par un schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée (SD’AP), cette autorité peut élaborer un nouveau schéma directeur d'accessibilité portant sur ces services nouvellement intégrés dans son champ de compétences et l’adresse, par pli recommandé avec demande d’avis de réception, à l’autorité administrative compétente pour approbation en application des dispositions du III de l’article L.1112-2-1 du code des transports .

     

    Trois situations pouvant conduire à des sanctions

    Le décret n°2016-529 du 27 avril 2016 "relatif aux contrôles et aux sanctions applicables aux schémas directeurs d’accessibilité – agendas d’accessibilité programmée pour la mise en accessibilité des transports publics de voyageurs" complète le dispositif législatif et réglementaire des SD’AP. L’administration peut désormais demander des comptes aux Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) ou aux Autorités Organisatrices de Transport (AOT) dont le ou les réseaux de transport public ne respectent certains engagements pris par le signataire dans le SD'AP.

    Cas 1 : Le dépôt, sans justification, d’un SD'AP au-delà de la date prévue

    La loi prévoit la possibilité de déposer un SD’AP après la date du 25 septembre 2015 mais il faut alors justifier du retard. L’absence de justification est sanctionnée par une amende forfaitaire de 5 000€ et par une réduction de la durée maximale prévue à l’article L 1112-2-2 pour le SD’AP à hauteur du nombre de mois de retard. D'où tout l'intérêt d'expliquer et d'argumenter dans le cas d'un dépôt de SD'AP après le 25 septembre 2015.

    Cas 2 : L’absence non justifiée de transmission des bilans des travaux d’accessibilité effectués ou la transmission d’un bilan manifestement erroné

    La loi prévoit une sanction pécuniaire forfaitaire de 2 500€ en cas d'absence non justifiée de transmission des bilans des travaux d'accessibilité effectués ou la transmission d'un bilan manifestement erroné (décret n°2016-529 du 27 avril 2016). Il s'agit des bilans de fin de période (à 3, 6 et 9 ans). Cette sanction ne concerne pas le point de situation à l’issue de la première année prévu par l’article R1112-22.

    La procédure en vue de la sanction est la suivante :

    • un premier courrier de demande de justification de l’absence de transmission de ce bilan est transmis par l’autorité administrative compétente à l’AOT ;
    • sans réponse de l’AOT sous un mois, une mise en demeure énonçant les manquements reprochés, les sanctions encourues et offrant la possibilité de présenter des observations assorties de tous éléments utiles est notifiée par l’autorité administrative compétente ;
    • sans réponse de l’AOT sous trois mois, une sanction pécuniaire forfaitaire de 2 500 € est notifiée.

    Cas 3 : Au terme du schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée, lorsque les engagements en matière de formation et de mise à disposition des usagers des informations relatives au service de transport public prévus à l’article L. 1112-2-1 n’ont pas été mis en œuvre

    L’autorité administrative peut engager une procédure de carence lorsque les engagements en matière de formation et de mise à disposition des usagers des informations relatives au service de transport public n’ont pas été mis en œuvre.

    L’AOT, l’AOM ou l’exploitant du service doivent alors présenter leurs observations. L’autorité administrative peut alors mettre en demeure l’AOT, l’AOM ou le gestionnaire du service, de satisfaire à ses obligations dans un délai déterminé et imposer la constitution d’une provision comptable correspondant aux actions non réalisées. Au terme de ce délai, une sanction pécuniaire peut être prononcée à concurrence du coût des actions non réalisées. La sanction est prise en tenant compte, le cas échéant, des difficultés rencontrées par la personne n’ayant pas rempli ses obligations. Elle ne peut pas être supérieure à 10 % du montant des dépenses réelles de formation et de communication figurant dans les dépenses réelles de fonctionnement du compte administratif établi au titre du pénultième exercice de la collectivité territoriale ou de l’exploitant de services ferroviaire ou du gestionnaire des gares et points d’arrêt desservis.

    Contrairement aux ERP soumis au dispositif Ad'AP, le dispositif des SD’AP n’est pas obligatoire et l’absence de dépôt ne peut donc donner lieu à sanction. Par ailleurs, il n’est pas prévu de sanction en cas de retard dans le programme de mise en accessibilité du ou des réseaux de bus/cars (travaux des arrêts, déploiement des annonces sonores et visuelles dans les bus,...).

    L’objectif étant toujours d’inciter les acteurs à entrer dans la démarche, il est et sera toujours possible de déposer un agenda, quand bien même la procédure de sanction est lancée. L’AOM ou l’AOT doit alors justifier du retard (extension du périmètre à l’occasion des fusions de collectivités...).

    L'accessibilité aux gares et le SD'AP des services ferroviaires nationaux SNCF

    La politique de planification de l'accessibilité concerne également le réseau ferré national. Ainis, la SNCF a élaboré un document de programmation qu'elle a appelé le SDNA AD'AP.

    Gares ferroviaires : le SD'AP, un double intérêt

    • Pour les voyageurs

    La France compte 5 millions de personnes handicapées qui prennent chaque année le train en toute autonomie ; 805 000 femmes enceintes et 2 millions de parents qui se déplacent chaque année avec une poussette y compris à bord des trains ; 25% de personnes âgées de 60 ans et plus, qui représentent 21% des voyageurs sur les lignes TGV et 25% des voyageurs sur les lignes régionales.

    L’absence de solution adaptée pour se déplacer, notamment par les transports en commun, est un facteur d’exclusion majeur des personnes à mobilité réduite. Agir pour la mobilité, c’est faciliter le quotidien de ces personnes, et leur permettre de participer pleinement à la vie sociale.

    • Pour les gestionnaires des gares

    Les pénalités encourues en cas de non accessibilité portent principalement sur les gares ferroviaires en tant qu’ERP. En effet, bien que l’élaboration d’un SDA-Ad’AP soit facultative, elle apparaît comme l’option la plus avantageuse à de nombreux points de vue. En effet, les gares peuvent être considérées à la fois comme des points d’arrêt de transport et comme des ERP. Ainsi, les gares non accessibles qui ne feraient pas l’objet d’un SD’AP (cadre dans lequel l’obligation d’accessibilité porte sur les seules gares prioritaires) devraient être couvertes par un Ad’AP au titre de leur statut d’ERP. Il s’agirait alors d’une obligation. Dans ces conditions, les régions ont tout intérêt à élaborer un SD’AP pour couvrir les gares régionales.

    Si, malgré cela, une région n’élaborait ni SD’AP ni Ad’AP, elle encourrait des sanctions financières (article L111-7-10 du code de la construction et de l’habitation) et des sanctions pénales (L 152-4 du CCH).

    Le cadre légal et réglementaire des points d'arrêt ferrés

    Le référentiel pour la définition des points d’arrêt ferroviaires accessibles est le règlement de la commission n°1300-2014 du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives aux personnes à mobilité réduite (STI PMR) qui précise quels types d’aménagements doivent être réalisés pour rendre un point d’arrêt ferroviaire accessible.

    Les gares ferroviaires, en tant qu’ERP, sont également soumises aux dispositions du code de la construction et de l’habitat (article L 111-7-3).

    La responsabilité de la gare

    Dans le cas où une gare ferroviaire est desservie par deux AOT de niveau régional, l’AOT chef de file est celle où se situe l’arrêt. L’AOT chef de file aura la responsabilité de mettre en place des mesures de substitution en cas d’ITA ou de gares non prioritaires et non accessibles.

    Le financement des travaux de mise en accessibilité des points d'arrêt ferroviaires

    Pour un point d’arrêt ferroviaire, il faut distinguer les périmètres de : 

    • SNCF Réseau ( principalement les quais et les aménagements tels que les souterrains, les passerelles ou les ascenseurs, permettant le passage d’un quai à un autre quai) ;
    • SNCF Mobilité pour les bâtiments voyageurs.

    Pour le financement des travaux, une répartition entre l’ensemble des acteurs doit se mettre en place pour venir compléter le tour de table sachant que les règles de financement pour l’Etat et SNCF sont les suivantes :

    • Sur la mise en accessibilité du périmètre de SNCF Réseau :
      • pour les gares nationales : la participation de l’État peut soit être financée dans le cadre des CPER, soit être financée dans le cadre du budget de AFITF. Cette participation peut aller jusqu’à 2 M€ par opération.
      • Pour les gares régionales : la participation de l’État peut soit être financée dans le cadre des CPER, soit être financée dans le cadre du budget de la ligne spécifique AFITF. Cette participation peut atteindre un maximum de 25 % dans la limite de 2 M€ par opération.
    • Sur la mise en accessibilité du périmètre de SNCF Mobilités : les travaux d’accessibilité font l’objet d’un financement SNCF Mobilité,
      • Pour les travaux relevant du SD'AP national : la part SNCF peut aller jusqu’à 100 % du montant des travaux ;
      • Pour les travaux relevant du SD'AP régional, la part SNCF peut aller jusqu’à 25 % du montant des travaux.

    Ainsi, les collectivités locales concernées sont le cas échéant appelées à apporter des financements complémentaires.

    Le SD'AP des services ferrés nationaux SNCF

    Le cadre législatif : un SD'AP pour les gares nationales

    La loi du 11 février 2005 pour l’Égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, dite loi Handicap, a instauré le principe d’accessibilité universelle quel que soit le type de handicap.

    En 2014, il a été donné aux sociétés de transports la possibilité de poursuivre la mise en accessibilité de leurs réseaux en déposant un nouveau schéma directeur.

    L’objectif à l'issu du schéma directeur d’accessibilité est de permettre à tous les voyageurs - personne en fauteuil ou malvoyante, parents avec poussette, personne âgée à mobilité réduite, touristes avec bagages, etc. - de pouvoir prendre le train le plus facilement possible et ce, quelle que soit leur difficulté à se déplacer. C’est pourquoi, dans le cadre de sa politique d’accessibilité des établissements recevant du public, le Gouvernement a confié à la SNCF la mission de préparer le nouveau Schéma Directeur d’Accessibilité – Agenda d’Accessibilité Programmée relatif aux services ferroviaires nationaux (SDNA-Ad’AP).

    L’arrêté du 29 août 2016, paru au Journal Officiel du 18 septembre 2016, fixe la liste des points d’arrêt ferroviaires prioritaires ainsi que des points d’arrêt complémentaires en application des articles D. 1112-9 et D. 1112-12 du code des transports et approuve le schéma directeur d’accessibilité - agenda d’accessibilité programmée des services ferroviaires nationaux. Ce SDNA Ad’AP détaille les engagements pris par le groupe public ferroviaire pour rendre accessibles 160 gares du réseau ferré national, c’est-à-dire desservies par TGV et Intercités. Ce programme, cofinancé par l’Etat, les collectivités régionales et la SNCF, représente un investissement total de 820 millions d’euros entre 2016 et 2024.

    Le 29 novembre 2016, Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, Ségolène Neuville, Secrétaire d’Etat chargée des Personnes handicapées et de la Lutte contre l’exclusion, et Guillaume Pepy, Président du directoire de SNCF, ont signé le schéma directeur d’accessibilité des services ferroviaires nationaux de la SNCF ont signé le schéma directeur national d’accessibilité des services ferroviaires nationaux.

    Des travaux déjà réalisés et des travaux à venir

    Entre 2005 et 2015, 638 gares ont déjà fait l’objet d’opérations de mise en accessibilité, pour un montant de 620 millions d’euros.

    Le SD'AP approuvé en 2016 permet d’aller encore plus loin en rendant accessibles 160 gares nationales TGV et Intercités supplémentaires.

    Les vingt régions françaises (hors Corse et avant la fusion administrative des régions) ont pris des engagements semblables dans le cadre de leur propre schéma régional d’accessibilité (Ad’AP 2016-2024). Elles se sont engagées à rendre accessibles 370 gares qui accueillent des dessertes TER. En Ile-de-France, 209 gares Transilien sont également concernées par ces opérations de travaux.

    A terme, l’objectif du gouvernement est que les personnes à mobilité réduite soient en capacité de se déplacer de façon autonome sur l’ensemble du territoire, afin de garantir à chacun un droit fondamental : celui de se déplacer librement.

    Les trois piliers du schéma directeur national d’accessibilité

    Le schéma directeur national d’accessibilité-Agenda d’accessibilité programmé de SNCF repose sur trois piliers :

    1. Les travaux pour la mise en accessibilité des 160 gares concernées

    Le schéma directeur national prévoit :

    • des travaux d’accessibilité des quais, des accès aux quais et des bâtiments voyageurs : cheminements, signalétiques, guichets ou espaces d’information, de vente, distributeurs de billets de trains, salons grands voyageurs, mobiliers et espaces d’attente, toilettes ;
    • la mise en place de services pour aider le voyageur à monter/descendre à bord du train et rejoindre sa place. Dans les 160 gares qui font l’objet du nouveau SDNA-Ad’AP, les voyageurs handicapés auront ainsi une solution de transport valable tous les jours pour tous les trains.

    2. La formation des agents aux besoins des voyageurs handicapés et à mobilité réduite

    D’ici à 2020, tous les personnels travaillant quotidiennement au contact du public - agents d’accueil, chefs de bord, agents de la  surveillance Générale, vendeurs, etc. - auront été formés aux attentes et aux besoins liés aux 5 grands types de handicap (visuel, auditif, moteur, psychique et intellectuel). Bâti avec les associations de personnes en situation de handicap, ce programme ne représente pas moins de 50 000 heures de formation pour un budget de plus d’1,8 millions d’euros.

    Parmi les 9 300 agents qui seront formés d’ici 2020, on compte :

    • 1 800 agents assurant des missions d’escale (accueil et information en gare) ;
    • 1 800 agents du service commercial train (chefs de bord) ;
    • 2 100 agents de la Surveillance Générale (SUGE) ;
    • 3 600 vendeurs.

    3. L’accessibilité de l’information des voyageurs

    Faciliter l’accès à l’information sur les transports publics suppose le déploiement d’une signalétique adaptée, visuelle et sonore en gare et à bord des trains.

    Cela implique aussi l’existence d’une information digitale accessible à tous et adaptée aux différents handicaps. Le groupe SNCF s’est engagé dans le SDNA à développer l’accessibilité des sites Internet gares-sncf.com/fr, voyages-sncf.com/ ; accessibilite.sncf.com/ et de l’appli « SNCF ».

    Avancée du dispositif des SD'AP

    Les collectivités sont très nombreuses à s'être lancées dans le dispositif.

    Etat d'avancement des SD'AP en août 2017

    A l'occasion du bilan de mi 2017, il apparait que de nouvelles collectivités soient entrées dans le dispositif.

    A l'échelle régionale, toutes les régions ont maintenant déposé leur SD'AP, au moins pour les services ferroviaires, même la Corse qui n'était pas entrée de le dispositif en décembre dernier. En revanche, certaines régions n'ont pas encore finalisé leur SD'AP des services routiers régionaux car la fusion des régions est venue bousculer la programmation.

    L'avancée du dispositif des SD'AP à l'échelle départementale (conduit par les Régions et/ou par les Départements) au mois d'août 2017 fait état de :

    • 60 SD'AP départementaux sont déposés (et donc en cours de mise en oeuvre)

    • 20 SD'AP sont en cours de prorogation (généralement pour finaliser le bilan de la situation et/ou mutualiser les arrêts avec le réseau régional et/ou restructurer le réseau)

    • 11 départements ne sont pas couverts par un SD'AP départemental

    • 6 départements ne sont pas renseignés

    • et le territoire de Belfort et les départements de l'Ile de France ne sont pas concernés car ils sont directement inclus dans un SD'AP régional conduit par le STIF et la Région Ile de France.

    L'avancée du dispositif des SD'AP à l'échelle des AOM en août 2017 fait état de :

    • 188 AOM ont déposé un SD'AP qui est donc en cours de mise en oeuvre

    • 19 AOM ont un dossier de SD'AP en cours (prorogation)

    • 60 AOM ne sont pas entrées dans la démarche d'un SD'AP

    • et pour 67 d'entre elles, il n'y a pas d'information

     

    Carte SD'AP régions

      Carte SD'AP régions

    La carte représente l'avancé du dispositif des SD'AP à l'échelle des nouvelles régions à la date d'août 2017.

    Toutes les régions ont déposé leur SD'AP, au moins pour la partie ferré :

    • Bretagne,
    • Pays de la Loire
    • Nouvelle Aquitaine
    • Occitanie
    • Provence Alpes Côte d'Azur
    • Auvergne Rhône Alpes
    • Bourgogne Franche Comté
    • Grand Est
    • Ile de France
    • Hauts de France
    • Normandie
    • Centre Val de Loire
    • Corse

    Carte SD'AP AOM

      Carte SD'AP AOM

    La carte représente l'avancée du dispositif des SD'AP à l'échelle des AOM en août 2017

    A cette date :

    • 188 AOM ont déposé un SD'AP qui est donc en cours de mise en oeuvre
    • 19 AOM ont un dossier de SD'AP en cours (prorogation)
    • 60 AOM ne sont pas entrées dans la démarche d'un SD'AP
    • et pour 67 d'entre elles, il n'y a pas d'information

    Carte SD'AP départements

      Carte SD'AP départements

    La carte illustre l'avancé du dispositif des SD'AP à l'échelle départementale (conduit par les Régions et/ou par les Départements) au mois d'août 2017.

    A cette date :

    • 60 SD'AP départementaux sont déposés (et donc en cours de mise en oeuvre)
    • 20 SD'AP sont en cours de prorogation (généralement pour finaliser le bilan de la situation et/ou mutualiser les arrêts avec le réseau régional et/ou restructurer le réseau)
    • 11 départements ne sont pas couverts par un SD'AP départemental
    • 6 départements ne sont pas renseignés
    • et le territoire de Belfort et les départements de l'Ile de France ne sont pas concernés car ils sont directement inclus dans un SD'AP régional conduit par le STIF et la Région Ile de France.

    Etat de l'avancement des SD'AP en décembre 2016

    En décembre 2016, toutes les régions ont saisi l'opportunité de prioriser les gares à mettre en accessibilité. La programmation des travaux d'accessibilité des gare des régions complète la programmation nationale afin de couvrir l'ensemble du territoire. La SNCF dispose d'une cartographie représentant l'ensemble des gares concernées. En revanche, toutes les régions n'ont pas encore déposé un SD'AP pour les services routiers départementaux.

    En décembre 2016, 49 départements sont couverts par un SD'AP, 29 sont sous demande de prorogation. Reste 11 départements réfractaires et 6 pour lesquels l'information est non disponible. Les SD'AP départementaux sont maintenant du ressort des Régions, responsable de la mobilité tant à l'échelle de la région que des départements. Certaines régions ont fait le choix de déléguer le SD'AP aux départements.

    Sur les 360 AOM recensées en 2016, 199 se sont engagées dans la démarche (dépôt ou prorogation), 53 sont réfractaires. Restent de nombreuses AOM pour lesquelles l'information n'est pas remontée.

    La carte présente les régions selon l'état d'avancement de leur SD'AP. En décembre 2016, toutes les régions étaient entrées dans le dispositif.
    Crédits : CEREMA
    la carte présente les départements selon l'état d'avancement de leur SD'AP. En décembre 2016, 49 départements ont déposé leur SD'AP, 29 ont fait une demande de prorogation. Reste 11 départements refréactaires et 6 pour lesquels l'information est non dispo
    Crédits : CEREMA
    La carte présente les AOM selon l'état d'avancement de leur SD'AP. Sur les 360 AOM recensées en 2016, 199 se sont engagés dans la démarche (dépot ou prorgation), 53 sont refractaires. Reste 34 AOM pour lesquelles l'information n'est pas remontée.
    Crédits : CEREMA

    Panorama des SD'AP en 2017

    Le CEREMA a conduit une analyse quantitative et qualitative portant sur 55 dossiers de SD'AP au cours de l'année 2016 et a publié en mai 2017 une infographie reprenant les chiffres clefs du panorama des SD'AP ainsi qu'une fiche synthétique reprenant les points saillants des 55 SD'AP analysés :

    • la conduite de l'état des lieux ;
    • la liste des arrêts prioritaires ;
    • les ITA et services de substitution associés ;
    • la formation du personnel en contact avec le public ;
    • l'information aux voyageurs ;
    • la coordination avec les autres parties prenantes ;
    • la concertation avec les associations de personnes handicapées.

    Pour chacun de ces points, la fiche reprend les points clefs, des bonnes pratiques et des éléments pour aller plus loin.