L’accessibilité de la voirie et des espaces publics

Le Mercredi 22 janvier 2020
La voirie et les espaces publics constituent les biens communs de tous les citoyens et leur accessibilité aux personnes handicapées est une problématique publique majeure qui s’est progressivement inscrite à l’agenda du Gouvernement depuis la loi d’orientation du 30 juin 1975. L’objectif de la mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics est que toute personne handicapée ou à mobilité réduite puisse se déplacer et circuler en tout point de l’agglomération, accéder à tous les espaces de la ville, traverser ses axes de circulation, se reposer, etc. Et ce de façon autonome, au même titre qu’une personne valide. Les enjeux de l’accessibilité de la voirie et des espaces publics sont primordiaux car ils concernent non seulement le quotidien des personnes handicapées mais aussi l’ensemble de la population qui peut ainsi bénéficier d’une meilleure qualité d’usage. Enjeux d’autant plus primordiaux que le vieillissement de la population d’ici 2050, le nombre de personnes âgées de plus de 75 ans aura doublé - en conforte le besoin.

 

I/ L’évolution législative et réglementaire de l’accessibilité de la voirie et des espaces publics

1.1 Les dispositions légales avant 2005

- En application de la loi n°75-534 du 30 juin 1975 modifiée d’orientation en faveur des personnes handicapées, un plan d’adaptation de la voirie publique (et notamment des trottoirs) à l’accessibilité a été institué pour les agglomérations d’au moins 5000 habitants par l’article 4 du décret n°78-1167 du 9 décembre 1978 modifié fixant les mesures destinées à rendre accessibles aux personnes handicapées à mobilité réduite les installations ouvertes au public existantes appartenant à certaines personnes publiques et à adapter les services de transport public pour faciliter les déplacements des personnes handicapées.

- La loi n°91-663 du 13 juillet 1991 modifiée portant diverses mesures destinées à favoriser l’accessibilité aux personnes handicapées des locaux d’habitation, des lieux de travail et des installations recevant du public marque une étape importante en étendant à de nouveaux lieux le principe d’accessibilité, comme le précise son article 2, que «La voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique doit être aménagée pour permettre l’accessibilité des personnes handicapées selon des prescriptions techniques fixées par décret...».

- Mais ce n’est que huit ans plus tard que furent édictés ses trois textes réglementaires d’application :

  • Le décret n°99-756 du 31 août 1999 relatif aux prescriptions techniques concernant l’accessibilité aux personnes handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique pris pour l’application de l’article 2 de la loi du 13 juillet 1991 précitée.
  • Le décret n°99-757 du 31 août 1999 relatif à l’accessibilité aux personnes handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique devant faire l’objet des aménagements prévus pris par l’article 2 de la loi de 1991 précitée.
  • L’arrêté du 31 août 1999 relatif aux prescriptions techniques concernant l’accessibilité aux personnes handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique.
  • Sans oublier la circulaire interministérielle n°2000-51 du 23 juin 2000 relative à l’accessibilité aux voies publiques par les personnes handicapées.

1.2 La loi de 2005 : Une voirie pour tous à travers le PAVE, Plan d’Aménagement de la Voirie et des Espaces publics

Il faut en fait attendre la loi n°2005-102 du 11 février 2005 modifiée pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, dite loi « handicap » pour renforcer les obligations de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics.

Ce texte introduit tout d’abord, à son article 2, l’obligation :

  • de prendre en considération tous les types de handicap- physique, visuel auditif,  mental, cognitif, psychique et polyhandicap-, qu’ils soient dus à une ou plusieurs déficiences, qu’elles soient temporaires ou non;
  • et de concevoir une accessibilité au sens large.

Elle définit également, à son article 45, la notion de chaîne du déplacement, qui englobe « le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité ».

La loi de 2005 précitée a posé enfin le principe de la continuité de la chaîne du déplacement, répondant à un objectif de « conception universelle » : tout obstacle situé le long de cette chaîne doit être supprimé.

Pour rendre accessible l’intégralité de la chaîne du déplacement, un soin particulier doit donc être apporté au traitement des interfaces entre les différents maillons de cette chaîne.

Parce que la voirie et les espaces publics constituant des maillons essentiels de la chaîne du déplacement -car ils sont les espaces les plus partagés qui soient-, la loi de 2005 a généralisé et étendu leurs obligations de mise en accessibilité.

Le I de son article 45 (dans sa rédaction issue de la loi n°2015-988 du 5 août 2015 ratifiant l’ordonnance n°2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées) prévoit ainsi que chaque commune d’au moins 1 000 habitants ou, le cas échéant, chaque établissement public de coopération intercommunale (EPCI) ayant pris cette compétence, est dans l’obligation d’établir un Plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE), un document stratégique de référence en matière d’accessibilité permettant de disposer du diagnostic de l’existant et d’une programmation pluriannuelle des travaux.

1.3 Des textes d’application prévoyant de nombreux aménagements

Ses textes réglementaires d’application ont été publiés fin 2006-début 2007 :

- Le décret n° 2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics précise, à son article 2, que toutes les communes doivent élaborer au plus tard le 22 décembre 1989 un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics.

- Le décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics et notamment son article 3.

Ces textes qui abrogent ceux de 1999, complètent les dispositions de la loi de 2005 précitée, confortent les mesures précédemment adoptées et y apportent des compléments importants, notamment le repérage des passages piétons et les équipements de sécurité pour les personnes aveugles et malvoyantes, la détection des obstacles et des équipements sur les cheminements, la meilleure lisibilité de la signalétique et des systèmes d’information, etc.

- L’arrêté du 15 janvier 2007 modifié par l’arrêté du 18 septembre 2012 portant application du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006.

1.4 Des obligations lors des travaux de voirie depuis le 1er juillet 2007

Tous les travaux réalisés depuis le 1er juillet 2007 sur l’ensemble de la voirie (privée ou publique) ouverte à la circulation publique et sur les espaces publics- en agglomération-  doivent respecter le nouveau cadre règlementaire et prendre ainsi en compte la nécessité d’assurer progressivement l’accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite avec la plus grande autonomie possible.

Cela vaut pour les domaines suivants : les cheminements (pentes, paliers de repos, traversées pour piétons, etc.), le stationnement, les feux de signalisation, les postes d’appel d’urgence et les emplacements d’arrêt des véhicules de transport collectif.

Hors agglomération, sont uniquement concernés :

  • les zones de stationnement;
  • les emplacements d’arrêt des véhicules de transport en commun;
  • les postes d’appel d’urgence.

Ces prescriptions techniques s’appliquent à l’occasion de :

  • la réalisation de voies nouvelles;
  • l’aménagement d’espaces publics;
  • des aménagements ou travaux ayant pour effet de modifier la structure de la voie ou d’en changer l’assiette;
  • des travaux de réaménagement, de réhabilitation ou de réfection des voies, des cheminements existants ou des espaces publics, que ceux-ci soient ou non réalisés dans le cadre d’un projet de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics.

À noter qu'il n'existe aucune obligation légale, ni a fortiori de calendrier, pour la mise aux normes des voiries et des espaces publics existants

1.5 Quelques dérogations possibles aux règles d’accessibilité en cas d’impossibilité technique

Aux termes de l’article 2 de l’arrêté du 15 janvier 2007 précité, une demande de dérogation peut être déposée auprès du préfet du département, en qualité de président de la commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité, par l’autorité gestionnaire de la voirie ou de l’espace public, objet du projet de construction, d’aménagement ou de travaux, pour le seul cas d’impossibilité technique en matière d’accessibilité (topographie, étroitesse des lieux, etc.).

Cette démarche, qui n’est pas générale puisqu’elle ne porte que sur une ou plusieurs prescriptions techniques, doit impérativement avoir été réalisée avant l’approbation du projet de travaux.

La demande doit être accompagnée d’un dossier établi en trois exemplaires comprenant tous les plans et documents permettant à la commission de se prononcer.

L’avis de l’architecte des Bâtiments de France doit être joint au dossier si la demande de dérogation est justifiée par des contraintes liées à la protection d’espaces protégés.

II/ Un document de référence pour rendre la voirie accessible à tous : le PAVE

2.1 Champ d’application, échelles et calendrier

2.1.1 Un PAVE obligatoire pour toutes les communes de plus de 1000 habitants

Le plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics doit être établi, à l’initiative du maire, par toutes les communes de 1000 habitants et plus et, le cas échéant, les EPCI compétents, au plus tard le 22 décembre 2009.

Pour les communes de moins de 1000 habitants, il est conseillé de rédiger un PAVE, notamment en cas de demande de dérogation voirie.

Il est nécessaire de réaliser un PAVE avant toute démarche de requalification de l’espace public afin de respecter une cohérence des aménagements et une économie de projet.

2.1.2 Un PAVE à quelle échelle? communale ou intercommunale ?

La commune : toutes les communes de France d’une population d’au moins 1000 habitants, sont chargées par la loi d’élaborer un PAVE, à l’initiative du maire.

Son élaboration est donc, par défaut, une compétence communale.

L’établissement public de coopération intercommunale (EPCI), quand il existe, peut être chargé de cette élaboration, à l’initiative de son président, s’il en a expressément reçu la compétence (qui est donc facultative) de la part des communes par un transfert opéré selon la procédure prévue à l’article L.5211-17 du Code général des collectivités territoriales (CGCT) :  délibérations concordantes de l’organe délibérant de l’EPCI et des conseils municipaux des communes membres.

Le fait qu’un EPCI exerce la compétence « création, aménagement et entretien de la voirie » ne lui confère pas automatiquement la compétence pour élaborer le PAVE.

Ces deux compétences n’ont même aucun lien entre elles.

Dans les deux cas, PAVE communal ou intercommunal, il est approuvé par délibération du conseil municipal ou de l’organe délibérant de l’EPCI.

Plusieurs facteurs peuvent inciter à impliquer le niveau intercommunal:

  • la recherche d’une homogénéité dans les aménagements, les mesures et les différents programmes de mise en accessibilité retenus au niveau du bassin de vie;
  • l’existence de moyens humains et budgétaires plus importants au niveau de l’EPCI ;
  •  l’histoire locale de la coopération intercommunale ;
  • la pertinence accrue pour les territoires très urbanisés, où les communes sont juxtaposées, afin de prévoir des itinéraires piétons cohérents ;
  • la recherche de la plus grande cohérence possible entre les programmations de mise en accessibilité à l’échelle du bassin, l’objectif étant d’atténuer les effets de limite administrative pour un noyau urbain ou une agglomération alors qu’il existe une continuité architecturale et urbanistique ;
  • la nécessité de pallier le manque d’information de certaines communes ;
  • le fait que l’EPCI soit le gestionnaire d’un réseau conséquent de voiries sur ce territoire;
  •  la volonté de ne pas multiplier les instances de concertation avec les associations de personnes handicapées qui ne pourraient pas participer à toutes les réunions;
  •  la constitution d’une masse critique pour inciter les bureaux d’études à répondre aux appels d’offres et la recherche d’économies d’échelle (en lissant le coût des études entre toutes les collectivités territoriales).

L’implication du niveau intercommunal sera bien sûr maximale en cas de transfert intégral de la compétence d’élaboration du plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics à l’EPCI en vertu de l’article L.5211-17 du CGCT.

Le rapport rendu par l’Observatoire interministériel de l’accessibilité et de la conception universelle (OBIACU) au Premier ministre, en octobre 2012, préconisait du reste d’« inciter les communes à opérer un transfert de la compétence «Élaboration du PAVE» aux communautés de communes ».

En revanche, ces PAVE intercommunaux sont moins justifiés lorsque les EPCI sont des regroupements administratifs de communes séparées par des zones rurales.

Même en l’absence de transfert de la compétence élaboration du PAVE, un EPCI peut éventuellement être amené à intervenir en application des dispositions relatives aux groupements de commande au sens de l’article L.2113-6 du Code des marchés publics.

Calendrier : Le PAVE devait être adopté au plus tard le 22 décembre 2009 par toutes les communes. En application d’une jurisprudence constante, l’obligation juridique d’élaborer un PAVE ne disparaît pas une fois l’échéance de décembre 2009 passée.

2.1.3 Quelles voiries concernées ?

Le PAVE concerne l’ensemble de la voirie présente sur le territoire de la commune, qu’elle appartienne ou soit gérée par :

  • la commune (voies communales);
  • une structure intercommunale (voirie communautaire);
  • des acteurs privés, à condition qu’elle soit ouverte à la circulation publique (ces voies privées recouvrent un champ très large selon une jurisprudence constante de la Cour de cassation : Cass., chambre civile 2, 14 décembre 2000, n° 98-19312; chambre criminelle, 8 décembre 1982);
  • le département (routes départementales);
  • l’État (routes nationales).

2.2 Le PAVE : les objectifs

L’absence de date butoir imposée pour la réalisation des travaux- c’est le PAVE lui-même qui en fixe les délais- permet ainsi à chaque commune d’améliorer l’accessibilité à son rythme, tout en intégrant les projets en cours et les travaux prévus.

Le PAVE est à la fois un document de planification, un outil de pilotage stratégique, un outil évolutif de programmation de l’aménagement urbain mais aussi un véritable outil de prise de conscience, d’incitation à l’action et de programmation qui présente :

  •  l’état des lieux de l’accessibilité de la voirie, le diagnostic de l’existant;
  •  la mise en évidence des chaînes de déplacement permettant d’assurer la continuité des cheminements accessibles entre les différents points-clef de la commune;
  • une évaluation et une hiérarchisation des propositions d’aménagement;
  • les propositions de travaux d’amélioration pour assurer l’accessibilité;
  • l’estimation chiffrée des travaux nécessaires;
  • la programmation pluriannuelle des travaux et le suivi des actions

Il a pour objectifs de :

  • Établir un état des lieux de l’accessibilité de la collectivité;
  • Sensibiliser et d’acculturer tous les acteurs concernés;
  • Aider à la décision par le partage d’un diagnostic et la hiérarchisation des actions;
  • Faire des préconisations de mise en conformité;
  • Avoir une obligation de résultat.

Le PAVE emporte certains effets juridiques contraignants et notamment celui de son opposabilité à l’autorité dotée du pouvoir de police lorsqu’il édicte des règles relatives à l’utilisation de l’espace public ayant des incidences sur les « circulations piétonnes » (CAA Paris, 9 juin 2016, n°15PA00153).

Le PAVE ne doit pas être pris comme une contrainte supplémentaire, mais comme une opportunité unique de valoriser la qualité d’un patrimoine et les usages, tout en adaptant les modes de déplacement sur son territoire et en requalifiant certains espaces.

Le PAVE a été repris et adapté en Belgique, par la région de Bruxelles-Capitale.

2.3 LE PAVE : un diagnostic préalable d’accessibilité

Les objectifs de ce diagnostic obligatoire, outil d’aide à la décision, sont :

  • de dresser un état des lieux du fonctionnement global de la voirie du territoire ;
  • de mettre en évidence les zones accessibles et non accessibles à l’aide d’une représentation cartographique ;
  • de définir des priorités en matière d’accessibilité comme première ébauche d’un PAVE communal.

Il s’agit donc de passer d’une situation descriptive à une situation plus analytique.

Pour faire cet état des lieux, il est conseillé de caractériser les quartiers en zones homogènes en décrivant entre autres :

  • le bâti,
  • les parcelles,
  • les espaces publics,
  • la voirie,
  • les espaces verts.

Chaque zone est alors qualifiée en termes d’accessibilité pour en caractériser son état global selon tous les modes véhicules/transports en commun/vélos/piétons :

  • existence de desserte selon les différents modes de déplacement,
  • qualité de l’accessibilité par mode en termes d’usage et de sécurité.

L’aire urbaine est ainsi définie en quartiers de contraintes et/ou de besoins homogènes en termes d’accessibilité.

La commune a alors à sa disposition :

  • une analyse sur le fonctionnement général de son territoire.

2.4 Connaître et comprendre le contenu du PAVE

Selon la législation, le PAVE fixe notamment les dispositions susceptibles de rendre accessible l’ensemble des circulations piétonnes et des aires de stationnement automobile situées sur le territoire de la commune ou de l’EPCI.

L’emploi du terme « notamment » signifie qu’il s’agit d’un minimum à atteindre qui peut être naturellement dépassé.

Outre l’indication de ces dispositions, le PAVE :

  • indique les délais de réalisation des aménagements;
  • précise la périodicité de son évaluation;
  • définit quand et comment il pourra être révisé.

De nombreux types d’action peuvent se révéler pertinents pour aboutir à une voirie et à des espaces publics accessibles et parmi eux :

  • une programmation de travaux de voirie;
  • une charte définissant des solutions techniques pour chaque type de difficulté rencontrée (passages pour piétons, arrêts de bus, etc.);
  • un règlement de voirie portant sur les conditions d’octroi des permis de stationnement des commerçants et sur la localisation des poubelles;
  • une politique de lutte contre le stationnement illicite.

III/ L’élaboration du PAVE

3.1 Elargir la nécessaire concertation

Les Commissions communales pour l’accessibilité aux personnes handicapées (CCAPH) ou intercommunales (CIAPH), créées par la loi handicap de 2005 dans les communes de 5000 habitants et plus et présidées par le maire (ou le président de l’EPCI), ont un rôle consultatif en tant qu’observatoires locaux de l’accessibilité et instances de gouvernance et de mise en cohérence des multiples acteurs locaux.

La réussite d’un PAVE repose en priorité sur la concertation entre l’ensemble des acteurs et des usagers de la voirie et des espaces publics

Comme les autres documents de programmation prévus par la loi, le PAVE doit faire l’objet d’une concertation (voire une coordination) avec les autorités organisatrices des transports (AOT) compétentes sur le territoire communal ou intercommunal, le Conseil départemental, le cas échéant, le Conseil régional, les gestionnaires de réseaux urbains, les services techniques (DRI, SIEDA, DDT, STAP et CAUE, etc.) et la maîtrise d’usage et, en particulier, toutes les associations représentatives de personnes handicapées ou à mobilité réduite qui en font la demande ainsi que celles représentatives des commerçants implantés sur le territoire communal,

Au-delà des obligations réglementaires, cette concertation peut associer, sur demande, l’ensemble des usagers et services techniques dont les activités ont un impact sur la voirie et les espaces publics et qui constituent autant de relais pertinents avec lesquels il est utile de dialoguer comme les associations d’usagers, de quartier, de parents d’élèves, des personnes âgées, les entreprises, les services techniques municipaux.

Le cas échéant, l’architecte des Bâtiments de France (ABF) à l’élaboration du plan peut être associé par la commune ou l’EPCI ainsi que les riverains, et les usagers qui le souhaitent.

Certaines petites communes ont couplé concertation et état des lieux de l’accessibilité mobilisant le conseil municipal et une large palette d’usagers concernés.

3.2 Une large publicité

La commune porte à la connaissance du public sa décision d’élaborer un PAVE par :

  • l’affichage pendant un mois en mairie (ou au siège de l’EPCI et dans toutes les mairies des communes membres de cet établissement) de la décision prise;
  • la transmission de cette décision à la commission communale - ou intercommunale - pour l’accessibilité aux personnes handicapées;
  • l’information du président de la Commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité (CCDSA) ainsi que du président du Conseil départemental consultatif des personnes handicapées (CDCPH).

3.3 En régie ou avec l’aide d’un bureau d’études et les expertises disponibles

Chaque commune, ou EPCI, détermine les moyens les plus pertinents pour mobiliser cette expertise :

- soit d’élaborer le PAVE en régie, ce qui semble permettre une prise en compte d’un plus grand nombre des besoins de la commune mais nécessite, en revanche, pour celle-ci de disposer d’un certain nombre de compétences en interne dont l’importance ne doit pas être sous-estimée. Dans les faits, c’est relativement rare, surtout pour les petites communes mais ce n’est pas toujours le cas puisque Guinkirchen, une commune rurale de 180 habitants située au coeur de la Moselle, a réalisé son PAVE en régie;

- soit de déléguer à un bureau d’études externe spécialisé en accessibilité dont la compétence ne doit pas être que technique, mais doit intégrer une compétence de conception de l’espace public (architecte-urbaniste-paysagiste).

La loi d’orientation des mobilités (LOM), qui a été définitivement adopté par le Parlement  en novembre 2019, comporte des dispositions novatrices en matière d’ouverture des données et de Systèmes d’information géographique (SIG).

3.4 Approbation et évaluation du plan

Le PAVE est approuvé par délibération du conseil municipal ou de l’organe délibérant de l’EPCI.

Son application fait l’objet d’un suivi et d’une évaluation dont la périodicité est fixée par le plan - celui de Nîmes, par exemple, adopté en 2011, a une durée de 20 ans -, qui prévoit également la périodicité et les modalités de sa révision.

C’est donc un document pérenne.

3.5 Méthodologie d’élaboration : les conseils et recommandations

Il est possible, par ailleurs, de solliciter l’expertise et les conseils méthodologiques et techniques sur l’élaboration du PAVE de la DDT(M).

Comme, par exemple, la mise à disposition d’un cadre de cahier des charges de consultation pour la réalisation des PAVE.

Dans ce cadre, à Cazouls-lès-Béziers (Hérault), le PAVE a été élaboré en 2009 avec le concours de la DDE de l’époque, qui a formé les équipes municipales.

Le rapport de l’Obiaçu rendu en 2012 préconisait de « mettre à disposition des communes de moins de 500 habitants l’expertise détenue par les DDT(M) et autoriser ces dernières à réaliser des diagnostics d’accessibilité ».

3.6 Articulation du PAVE avec les autres démarches de planification

Les collectivités locales ont la possibilité d’intégrer la démarche du PAVE dans d’autres démarches de planification.

Le PAVE fait, le cas échéant, partie intégrante du Plan de Déplacements Urbains (PDU)- lorsque celui-ci existe-, aux termes de l’article 45 de la loi de 2005 précitée.

Le PDU se rapportant, entre autres, aux déplacements piétons et au stationnement.

Par ailleurs, le Plan local d’urbanisme (PLU) ou le Plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI), notamment son Projet d’aménagement et de développement durables (PADD), doit être compatible avec le PDU et donc avec le PAVE, aux termes de l’article L.123-1 du Code de l’urbanisme.

Compatibilité ne signifie pas stricte conformité selon une jurisprudence constante du Conseil d’État (CE, Assemblée, 22 février 1974, n° 91 848 et 93520, publiés au recueil Lebon) : une disposition du PLU pourra à l’avenir être compatible avec celles du PDU (incluant le PAVE) si elle ne comporte pas de différences de nature à remettre en question les orientations du PDU et du PAVE.

 

IV – la mise en œuvre du PAVE

4.1 Les aides financières pour les travaux

Les travaux réalisés dans le cadre du PAVE peuvent, selon les choix locaux de la préfecture, être subventionnés dans le cadre de la Dotation globale d’équipement (DGE) des départements.

En réponse à la question écrite n° 50 048 du député de Loire-Atlantique Michel Hunault (JO du 26 mai 2009), la ministre de l’Intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales apporta les précisions suivantes (JO du 8 septembre 2009) : «La dotation globale d’équipement (DGE) des communes peut être mobilisée pour subventionner les travaux d’accessibilité, étant rappelé toutefois que les catégories d’opérations prioritaires éligibles à la DGE dépendent des choix arrêtés dans chaque département par la commission d’élus compétente».

Les communes et les EPCI peuvent également solliciter le concours de la Dotation d’Équipement des Territoires Ruraux (DETR) pour les travaux de mise en accessibilité de leurs espaces publics.

Aux termes de l’article L.2334-33 du CGCT, sont éligibles à cette dotation toutes les communes dont la population n’excède pas 2000 habitants dans les départements de métropole (et 3500 habitants dans les départements d’outre-mer) et n’excède pas 20 000 habitants dans les départements de métropole (et 35 000 dans ceux d’outre-mer) et dont le potentiel financier par habitant est inférieur à 1,3 fois le potentiel financier par habitant moyen de l’ensemble des communes dont la population est comprise entre 2000 et 20000 habitants.

Ainsi que les EPCI à fiscalité propre qui ne forment pas un ensemble de plus de 75 000 habitants d’un seul tenant et sans enclave autour d’une ou de plusieurs communes centre de plus de 20 000 habitants.

Dans le cadre de leur plan de déplacements urbains, certaines AOT allouent une subvention à des communes pour la réalisation de diagnostics d’accessibilité de la voirie existante et de travaux d’amélioration des déplacements des piétons

Les départements disposent fréquemment de programmes de subventions pour les petites communes et les intercommunalités qui souhaitent réaménager ou mettre en sécurité leur voirie.

Le conseil départemental de la Dordogne aide, ainsi, les petites communes à financer leurs projets en matière d’accessibilité.

4.2 La mise en œuvre du PAVE

 Qui la prend en charge ?

Chaque organisme public ou privé est compétent pour mettre en œuvre les mesures adoptées dans le cadre du PAVE qui concernent ses propres voiries ou ses compétences institutionnelles.

La pérennité de la démarche

La vie du PAVE ne se limite pas à son élaboration et à son adoption. Elle se poursuit par :

  • Sa mise en œuvre.
  • Son suivi et son évaluation

Ses révisions périodiques suivant les modalités définies par le plan.

 Quelles prescriptions techniques doivent suivre les travaux de voirie prévus par le PAVE ?

Tous les travaux réalisés sur la voirie, publique ou privée, ouverte à la circulation publique, doivent respecter la réglementation accessibilité que ces travaux aient été prévus ou non par le PAVE.

La DMA et le CEREMA ont publié plusieurs brochures : « Le plan de mise en accessibilité de la voirie dans les communes »; « Accessibilité de la voirie et des espaces publics- éléments pour l’élaboration d’un diagnostic dans les petites communes »; « Voirie urbaine », etc.

V/ Les prescriptions techniques destinées à faciliter l’accessibilité

Les prescriptions techniques destinées à faciliter l’accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite des équipements et aménagements relatifs à la voirie et aux espaces publics et applicables à l’occasion de la réalisation de travaux sont définies à l’article 1er de l’arrêté du 15 janvier 2007 précité :

1° Pentes : Lorsqu’une pente est nécessaire pour franchir une dénivellation, elle est inférieure à 5%.

Lorsqu’elle dépasse 4%, un palier de repos est aménagé en haut et en bas de chaque plan incliné et tous les 10 mètres en cheminement continu.

En fonction d’impossibilité technique comme la topographie (zone de montagne, colline, etc.), une pente de cheminement supérieure à 5% est tolérée et peut aller jusqu’à 8% sur une longueur inférieure à 2 mètres et même jusqu’à 12% sur une longueur inférieure ou égale à 0,50 mètre.

2° Paliers de repos : Le palier de repos est horizontal et ménage un espace rectangulaire de 1,20 X 1,40 m, hors obstacle éventuel.

 Il est aménagé à chaque bifurcation du cheminement.

3° Profil en travers : En cheminement courant, le dévers doit être inférieur ou égal à 2%. La largeur minimale du cheminement est de 1,40 mètre libre de mobilier urbain ou de tout autre obstacle éventuel.

Mais elle peut toutefois être réduite à 1,20 mètre en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre du cheminement.

Si la largeur du trottoir le permet, un passage horizontal de 0,80 mètre est réservé au droit des traversées piétonnes entre la pente du plan incliné vers la chaussée et le cadre bâti ou tout autre obstacle.

4° Traversées pour piétons : Au droit de chaque traversée pour piétons, des « abaissés » de trottoir, ou «bateaux», sont réalisés avec des ressauts dont la hauteur ne peut être supérieure à 2 centimètres.

Une bande d’éveil de vigilance est implantée pour avertir les personnes aveugles ou malvoyantes.

La réglementation prévoit que les bandes d’éveil de vigilance posées soient conformes aux normes en vigueur, c’est-à-dire à la norme NF P98-351.

5° Ressauts : Les ressauts sur les cheminements et au droit des passages pour piétons sont :

. soit à bords arrondis;

. soit munis de chanfreins.

Leur hauteur est au maximum de 2 centimètres.

Elle peut toutefois atteindre 4 centimètres lorsque les ressauts sont aménagés en chanfrein « à un pour trois ».

La distance minimale entre deux ressauts successifs est de 2,50 mètres. Les pentes comportant plusieurs ressauts successifs, dits « pas-d’âne », sont interdites.

Même dans les zones à forte pluviométrie, il est fortement recommandé de mettre les ressauts à 0 tout en veillant à l’évacuation des eaux fluviales.

6° Équipements et mobiliers sur cheminement :

a) Les trous ou fentes dans le sol résultant de la présence de grilles ou autres équipements ont un diamètre ou une largeur inférieurs à 2 centimètres ;

b) Afin de faciliter leur détection par les personnes malvoyantes, les bornes, poteaux et autres mobiliers urbains situés sur les cheminements comportent une partie contrastée soit avec son support, soit avec son arrière-plan selon les modalités définies en annexe I de l’arrêté précité.

La partie de couleur contrastée est constituée d’une bande d’au moins 10 centimètres de hauteur apposée sur le pourtour du support ou sur chacune de ses faces, sur une longueur au moins égale au tiers de sa largeur, et à une hauteur comprise entre 1,20 mètre et 1,40 mètre.

c) La largeur et la hauteur des bornes et poteaux respectent l’abaque de détection d’obstacles.

Tout mobilier urbain sur poteaux ou sur pieds comporte un élément bas situé à l’aplomb des parties surélevées lorsque celles-ci ne ménagent pas un passage libre d’au moins 2, 20 mètres de hauteur.

L’annexe 3 de cet arrêté modifié par l’arrêté du 18 septembre 2012, prescrit les nouvelles exigences auxquels doivent satisfaire les bornes et poteaux. L’abaque de détection d’obstacles est l’outil qui permet de définir la hauteur minimale d’un poteau ou d’une borne en fonction de sa largeur et réciproquement.

d) S’ils ne peuvent être évités sur le cheminement, les obstacles répondent aux exigences suivantes :

. s’ils sont en porte-à-faux, ils laissent un passage libre d’au moins 2,20 mètres de hauteur;

. s’ils sont en saillie latérale de plus de 15 centimètres et laissent un passage libre inférieur à 2,20 mètres de hauteur, ils sont rappelés par un élément bas installé au maximum à 0,40 mètre sur sol ou par une surépaisseur d’au moins 3 centimètres de hauteur.

e) Si un cheminement pour piétons comporte un dispositif de passage sélectif, ou « chicane », sans alternative, celui-ci permet le passage d’un fauteuil roulant d’un gabarit de 0,80 mètre par 1,30 mètre.

7° Escaliers (à l’exception des escaliers mécaniques) : La largeur minimale d’un escalier, s’il ne comporte aucun mur de chaque côté, est de 1,20 mètre.

Sinon, sa largeur est portée à 1,30 mètre – s’il comporte un mur d’un seul côté- ou à 1,40 mètre s’il est placé entre deux murs.

La hauteur maximale des marches est de 16 centimètres. La largeur minimale du giron des marches est de 28 centimètres. Le nez des première et dernière marches est visible, avec un contraste visuel.

Tout escalier de 3 marches ou plus comporte un dispositif de détection au sol (bande d’éveil de vigilance) conforme à la norme AFNOR NF P98-351, une rampe de chaque côté de la volée d’escalier ou une rampe intermédiaire lorsque l’escalier est d’une largeur supérieure à 4,20 mètres.

8° Stationnement réservé: Lorsque les places de stationnement réservé sont matérialisées sur le domaine public, au moins 2% de l’ensemble des emplacements de stationnement sont accessibles aux personnes en fauteuil roulant.

Un emplacement réservé ne peut être d’une largeur inférieure à 3,30 mètres et présente une pente et un dévers transversal inférieurs à 2%. S’il n’est pas de plain-pied avec le trottoir, un passage d’une largeur au moins égale à 0,80 mètre permet de rejoindre le trottoir en sécurité sans emprunter la chaussée

Pour bénéficier du stationnement réservé, les usagers doivent être titulaires de la Carte mobilité inclusion (CMI) stationnement.

En cas de stationnement payant, les instructions figurant sur les parcmètres ou les horodateurs sont lisibles en toute condition en position assise comme en position debout.

Les commandes permettant d’actionner le dispositif de paiement sont situés entre 0,90 mètre et 1,30 mètre du sol.

9° Signalétique et systèmes d’information (hors signalisation routière) : Les informations visuelles apposées sur le mobilier urbain et destinées à l’indication des lieux ou à l’information du public peuvent être doublées par un signal sonore.

Ces informations doivent être facilement compréhensibles et lisibles en toutes conditions, y compris d’éclairage, visibles en position debout et assise et contrastées par rapport au fond.

Lorsque des messages sonores doublent les messages visuels, ils sont délivrés par un matériel permettant à une personne présentant une déficience visuelle de les comprendre. En effet, le message sonore (message vocale ou ritournelle) permet à la personne aveugle ou malvoyante de disposer par le son de l’information qu’elle ne peut voir ou percevoir.

Lorsque le système d’information comporte des commandes, leur surface de contact tactile est située entre 0,90 mètre et 1,30 mètre au sol. Ces éléments sont identifiés par un pictogramme ou une inscription en relief.

Le dispositif peut être atteint par une personne en fauteuil roulant, un espace d’au moins 0,90 mètre par 1,30 mètre

10° Feux de circulation permanents : Les signaux pour les piétons associés aux feux de signalisation lumineuse sont complétés par des dispositifs sonores ou tactiles conformes à l’arrêté du 21 juin 1991 relatif à l’approbation de modifications de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière et aux dispositions de l’article 110.2 de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière.

Ainsi, tous les carrefours à feux faisant l’objet de travaux doivent se mettre en conformité.

11° Postes d’appel d’urgence : Ils doivent être conformes aux normes en vigueur et munis du matériel nécessaire pour délivrer un retour d’information pouvant être reçu et interprété par une personne handicapée.

12° Emplacements d’arrêt de véhicule de transport collectif : Ils sont, jusqu’à la bordure, situés à une hauteur adaptée aux matériels roulants qui circulent sur la ligne de transport et sont accessibles par un cheminement piéton libre de tout obstacle.

Une largeur minimale de passage de 0,90 mètre, libre de tout obstacle, est disponible entre le nez de bordure de l’emplacement d’arrêt et le retour d’un abri pour voyageur éventuel.

Une aire de rotation de 1,50 mètre de diamètre permet la manœuvre d’une personne en fauteuil roulant pour utiliser le système d’aide à l’embarquement ou au débarquement du véhicule.

Les lignes de transport et leur destination sont indiquées à chaque emplacement d’arrêt desservi par celles-ci.

Le nom, la lettre ou le numéro identifiant éventuellement la ligne est indiqué en caractères de 12 centimètres de hauteur au minimum et de couleur contrastée par rapport au fond. Le nom du point d’arrêt peut être lu perpendiculairement à l’axe de la chaussée. Il doit commencer par une lettre majuscule suivie de minuscules et comporter des caractères d’au moins 8 centimètres de hauteur contrastés par rapport au fond.

Dans le cas d’un emplacement d’arrêt de transport guidé surélevé à plus de 26 centimètres de hauteur par rapport à la chaussée, une bande d’éveil de vigilance conforme aux normes en vigueur est implantée sur toute la longueur de l’arrêt.

Pour toute information sur leur mise en accessibilité, se référer à la publication du Cerema éditée en 2018 relatif aux « points d’arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort ».

VI/ Etat des lieux des PAVE et bonnes pratiques

6.1:  Premier bilan, une accessibilité à plusieurs vitesses ?

La fixation, par le législateur, de l’échéance du 23 décembre 2009 s’était voulue ambitieuse et volontariste : si les projets de PAVE se sont mis en place de manière graduelle, avec une constante et indéniable progression du taux de mobilisation des collectivités territoriales, beaucoup de communes, surtout les plus petites, ont pris du retard dans l’élaboration de ce document.

Le bilan des Journées territoriales de l’accessibilité (JTA) organisées en 2010 par le ministère du développement durable et les préfets dans tous les départements en vue de dresser un constat partagé de l’état d’accessibilité de chaque département, a mis en évidence de grandes disparités, qu’elles soient géographiques ou par type de commune, dans la réalisation des PAVE.

A cette époque, 4,6% des communes étaient couvertes par un PAVE alors que 5 départements dépassaient le seuil des 20% de plans (Haute-Savoie, Corrèze, Rhône, Finistère et l’Ain).

Les communes disposant d’une population importante ou supérieure à la moyenne se sont largement et précocement engagées dans la dynamique d’élaboration des PAVE.

En effet, toutes les communes de plus de 50 000 habitants travaillaient en 2012 sur leur PAVE et une sur trois à cette date avaient déjà achevé ce travail de diagnostic et de programmation.

En revanche, cette démarche a pu paraître difficile pour certaines communes, en particulier pour les petites communes rurales, notamment d’un point de vue financier.

Comme elle a pu paraître complexe principalement pour certaines intercommunalités, en particulier pour les communautés de communes de petite taille, sans services techniques ou avec des services insuffisamment étoffés pour répondre aux exigences liées à la mise en accessibilité de leur territoire.

Selon une enquête publiée en septembre 2011 par le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU), à la demande de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), à partir des remontées d’information réalisées par les DDT(M) en 2011, 59% des PAVE étaient, au 31 décembre 2009, en cours d’élaboration ou achevés et 82% de la population est couverte par un PAVE adopté ou en cours d’élaboration: les communes disposant d’une population supérieure à la moyenne nationale étant très impliquées dans cette dynamique.

Le Rapport de l’Obiaçu remis en octobre 2012 au Premier ministre procède au constat de réelles avancées réalisées en matière de diagnostic et de planification des travaux  d’accessibilité : Au 1er juillet 2012, 64% des PAVE étaient en cours d’élaboration ou adoptés, couvrant 85% de la population et les 13% de PAVE adoptés couvraient alors 30% des Français.

Le nombre de PAVE adoptés a doublé entre l’automne 2010 et le 1er juillet 2012.

Dans 32 départements, le seuil des 90% de la population couverte par un PAVE approuvé ou en cours d’élaboration était déjà dépassé en 2012.

Dans 17 départements, plus de 90% des PAVE étaient adoptés ou en cours d’élaboration.

Et même dans 5 départements dont le Maine-et-Loire et les Hauts-de-Seine, toutes les communes avaient alors engagé leur PAVE.

Mais, dans 16 départements, moins de 2% des PAVE étaient adoptés en 2012.

Ces pourcentages doivent être aujourd’hui sensiblement plus élevés, compte tenu de la généralisation des PDU, même si l’absence d’enquête nationale récente ne permet pas d’être plus précis.

6.2 : Recueil des belles pratiques et des bons usages en matière d’accessibilité de la cité (RBPU)

La Délégation ministérielle à l’accessibilité (DMA), soucieuse de poursuivre la dynamique positive enclenchée en 2010 par les Journées territoriales de l’accessibilité (JTA), a initié, en 2011, le Recueil des belles pratiques et des bons usages (RBPU) en matière d’accessibilité de la Cité, qui valorise les réalisations concrètes, les méthodes ou les actions publiques et privées les plus exemplaires démontrant le caractère universaliste de l’accessibilité, qui améliorent la qualité d’usage et les conditions de vie de nos concitoyens et justifient, par leur exemplarité, une capitalisation, un retour d’expérience et un large essaimage auprès de la communauté des acteurs de l’accessibilité : Dans ce cadre, on peut citer les villes de Lyon avec la bibliothèque de l’INSA, de Nice, de Nantes (classée plusieurs années de suite au palmarès de l’accessibilité d’APF France handicap), de Toulouse, de Clermont-Ferrand, d’Issy-les-Moulineaux, de Villebois-Lavalette (Charente), de Fouesnant, d’Arrens-Marsous (Hautes-Pyrénées) et de Saint-Georges-lès-Baillargeaux (Vienne).

Sont aussi distingués des organismes HLM, des fermes-auberges, la Société des autoroutes du sud de la France, des opérateurs de transports en commun et les taxis d’Ile-de-France.

En 2013-2014, le prix RBPU fut notamment décerné aux communes et EPCI suivants : Saint-Méloir des Ondes (Ille-et-Vilaine) pour la mise en accessibilité de sa voirie, de ses espaces publics et de tous ses commerces, Angers Loire Métropole et son service accueil logement, la communauté d’agglomération de Châteauroux pour le traitement de sa voirie et le travail réalisé sur les points d’arrêt de bus

En 2016-2017, les huit lauréats du troisième appel à projets furent des communes de moins de 10 000 habitants ayant procédé à l’aménagement de leurs centres-bourgs : Savennières (village de 1400 habitants du Maine-et-Loire) pour la réussite de sa mise en accessibilité dans un contexte topographique contraint, de Guinkirchen (village de seulement 180 habitants de la Moselle) pour la place accordée aux piétons et au mieux-vivre ensemble, d’Assignan (Hérault) pour la revitalisation originale de la place de ce village en espace piéton arboré et son domaine viticole château Castigno, de La Verpillère (Isère) et de Virey-le-Grand (Saône-et-Loire).

Ont été également distingués Lintot (Seine-Maritime) pour son centre-bourg revitalisé et accessible et Cap-d’Ail (Alpes-Maritimes) pour sa nouvelle chaîne de déplacement, sans coupure.

6.3 Des communes dynamiques :

Dunkerque et sa Communauté urbaine (Dunkerque Grand Littoral) : Pour sa concertation réussie entre techniciens et usagers dans le réaménagement de la rue de l’Amiral Ronarc’h, désignée comme rue témoin ou « rue martyre » pour expérimenter des solutions d’accessibilité universelle avant de les dupliquer sur d’autres espaces.

Cette concertation s’est basée sur une démarche participative innovante et a finalement donné lieu à un référentiel valorisant les bonnes pratiques rédigé par des techniciens et constamment mis à jour grâce à leur expérience.

Saint-Lô (Manche) : L’aménagement de l’ascenseur urbain du Mont Russel, lien indispensable entre la ville haute et la ville basse (quartiers de la Dollée), répond notamment aux besoins des personnes handicapées tant physiques que visuelles et a donné lieu à une opération de requalification de la voirie au profit de tous les publics. Lauréat du palmarès de l’architecture et de l’aménagement de la Manche 2010.

Fouesnant (Finistère) : Création et aménagement d’un sentier de 650 mètres dans le bois de Penfoulic, accessible à tout handicap et entretenu par des travailleurs handicapés : un plan en braille en relief est disponible au départ du sentier, des bornes adaptées aux déficients visuels présentent les oiseaux et un dispositif de guidage en extérieur est également en place.

Riaillé (Loire-Atlantique): Accessibilité et sécurité routière vont de pair avec la définition d’un programme de travaux sur la RD 33, dépassant un million d’euros, qui se sont traduits par la pose de ralentisseurs et de traversées piétonnes sécurisées ainsi que par la création de deux pistes cyclables et d’une piste piétonne.

Clermont-Ferrand : L’analyse territoriale du PAVE réalisée à différentes échelles a permis de déterminer les différents itinéraires à enjeu d’accessibilité, c’est-à-dire les voies reliant tous les pôles attractifs et générateurs de trafic piéton.

Certaines collectivités territoriales ont pris en charge de manière créative et inclusive des besoins des familles du handicap.

Pour bien comprendre les aménagements à réaliser, il est important d’identifier les difficultés que peuvent rencontrer les personnes handicapées.

6.4 Des avancées sur les réponses aux besoins des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite

Certaines collectivités territoriales ont pris en charge de manière créative et inclusive les besoins des personnes en fonction de leur handicap.

Voici quelques exemples d’initiatives originales :

Handicap visuel

  • Identifier les grandes formes, les grandes masses;
  • pouvoir lire les informations en petits caractères, ce qui est «écrit fin» ;
  • comprendre la signalisation visuelle;

Pour le handicap sensoriel et plus spécifiquement à l’usage des personnes aveugles et malvoyantes, des dispositifs d’éveil de vigilance ont été mis en place tels que des bandes podotactiles (pour alerter d’un danger immédiat), du mobilier communiquant (feux rouges chaussées voitures et chaussées tramway et bus à haut niveau de services sonores, des balises sonores sur le cheminement piéton autres que les traversées de chaussées, des potelets cylindriques (pour diminuer les conséquences des chocs).

Handicap auditif

  • Entendre et comprendre la signalétique sonore;
  • se déplacer en sécurité et éviter les conflits d’usages, notamment avec les cyclistes;
  • pouvoir utiliser les équipements voirie à commandes vocales.
  • Pour les personnes malentendantes : boucle locale, haut-parleur dans les guichets.

Handicap mental

Comprendre la signalétique;

mémoriser un itinéraire;

se repérer dans l’espace.

- Des pictogrammes dans la signalétique et des bandes dessinées pour des modes d’emploi (transport) avec le dispositif- innovant et unique en France- « mon métro d’image en image » déployé par Tisséo dans le métro toulousain. Celui-ci consiste à associer à chaque station de métro un visuel d’identification, un dessin favorisant l’autonome des personnes en situation de handicap mental, cognitif ou psychique et fournissant un repère aux personnes sourdes ou malvoyantes

- Des sanitaires accessibles et des bancs et mobiliers de repos sont installés sur l’espace public garantissant un confort d’usage de cet espace, notamment pour les personnes âgées, les personnes avec enfants en bas âge, les femmes enceintes, etc.

C’est aussi une occasion de créer du lien social par des échanges entre personnes dans ces espaces de repos et de convivialité.

Pour rappel, la pénibilité à la marche est déterminée par l’arrêté du 3 janvier 2017 relatif aux modalités d’appréciation d’une mobilité pédestre réduite et de la perte d’autonomie dans le déplacement individuel, prévues aux articles R.241-12-1 et R.241-20-1 du code de l’action sociale et des familles.

La distance pénible est considérée à 200 mètres.

VII/ Zoom sur les expérimentations en matière d’accessibilité de la voirie et des espaces publics

L’amélioration de l’accessibilité de l’espace public stimule l’innovation, les villes multipliant en effet les expérimentations techniques.

La DMA, en partenariat avec le Cerema, des collectivités territoriales, des fabricants et installateurs de solutions d’accessibilité sur la voirie et les espaces publics, des représentants des usagers et des associations de personnes handicapées, organise ou participe à des expérimentations en voirie et sur les espaces publics, dans le cadre des travaux de normalisation ou dans le cadre de travaux sur commande de collectivités territoriales, pour définir de nouvelles solutions toujours plus accessibles et toujours plus inclusives pour les personnes handicapées ou âgées dans la Cité.

Voici deux exemples, parmi d’autres, de travaux :

- Les bandes de guidage au sol : des expérimentations sur le contraste, le relief et l’implantation des bandes de guidage au sol, ou bandes d’aide à l’orientation, dans le cadre de la commission de normalisation Aménagement de voiries spécifiques ont donné lieu à la publication du guide du Cerema « Bandes de guidage au sol, guide de recommandations », commandé par la DMA et la DGITM et destiné aux collectivités territoriales et aux gestionnaires d’ERP.

Ces expérimentations ont été menées en partie dans l’Ecole nationale des travaux publics de l’État (ENTPE) mais aussi sur un site expérimental de la Ville de Paris qui a permis de sélectionner trois produits.

- Expérimentations de tapis traversants pour faciliter l’accessibilité et la sécurité des personnes aveugles ou malvoyantes durant leur cheminement sur des traversées piétonnes.

La direction de la voirie et des déplacements de la Ville de Paris s’est lancée dans cette expérimentation en application des dispositions du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 qui dispose que « Les passages pour piétons sont clairement identifiés par rapport au reste de la voirie au moyen d’un contraste et d’un repérage, tactile ou autre. Ils sont repérables par les personnes handicapées, notamment les personnes aveugles ou malvoyantes qu’elles soient ou non assistées par un animal. »

L’arrêté du 15 janvier 2007 précité précise qu’ « un dispositif tactile appliqué sur la chaussée ou sur le marquage, ou tout autre dispositif assurant la même efficacité, permet de se situer sur les passages pour piétons ou d’en détecter les limites » sans toutefois donner plus d’information quant à la forme exacte que doit revêtir ce dispositif.

Lorsque le carrefour comporte des feux sonorisés, ces derniers constituent déjà un premier facteur de guidage.

VIII/ La normalisation

Qu’est-ce qu’une norme?

Le sens même du terme « norme » -revêtant une double signification- prête parfois à confusion.

Le premier sens, minoritaire mais le plus connu, renvoie à un aspect réglementaire qui ne sera pas abordé dans le cadre de cette fiche.

Le second sens de la normalisation, quant à lui, est défini par l’’article 1er du décret n°2009-697 du 16 juin 2009 modifié relatif à la normalisation comme étant «une activité d’intérêt général qui a pour objet de fournir des documents de référence élaborés de manière consensuelle par toutes les parties intéressées, portant sur des règles, des caractéristiques, des recommandations ou des exemples de bonnes pratiques, relatives à des produits, à des services, à des méthodes, à des processus ou à des organisations».

Une norme est donc un document de référence approuvé par un institut de normalisation reconnu tel que l’Association française de normalisation (AFNOR) et ses organismes délégués.

Le groupe de l’Association française de normalisation AFNOR, organisation créée en juin 1926 et placée sous la tutelle du ministère chargé de l’industrie, a pour mission de service public d’animer le système français de normalisation et de défendre les intérêts français en tant que membre des organismes de normalisation européenne (Comité européen de normalisation ou CEN) et internationale (Organisation internationale de normalisation ou ISO).

Une norme définit des caractéristiques et des règles d’application volontaire applicables aux activités.

Cette norme volontaire est le fruit d’une coproduction consensuelle entre l’ensemble des parties prenantes d’un marché ou d’un secteur d’activité qui se sont engagées dans son élaboration.

Dans des cas assez rares (1% environ des normes), les normes de l’AFNOR sont d’application obligatoire si elles sont expressément citées dans un texte réglementaire.

Dans les autres cas, leur application relève de la responsabilité du gestionnaire.

Quelle est la différence entre norme et réglementation ?

La réglementation relève des Pouvoirs publics.

Elle est constituée de textes normatifs divers (lois, décrets, arrêtés, circulaires, etc.) et dont l’application est imposée.

Les normes traduisent, par contre, l’engagement volontaire des entreprises de satisfaire un niveau de qualité et de sécurité reconnu et approuvé.

Le respect de la norme peut être reconnu comme un commencement de preuve du respect de la réglementation.

En l’absence de réglementation, le juge cherche s’il existe une norme et l’opposera.

Comment est élaborée une norme ?

Tout acteur économique peut proposer une norme.

Cette proposition est alors soumise à une commission de normalisation, existante ou à créer, où se réunissent tous les partenaires intéressés par la future norme.

Une fois mis au point, le projet passe en phase de validation : c’est l’enquête publique (EP) ouverte à tous, d’une durée moyenne d’un an.

La dernière étape étant l’homologation et la publication de la norme.

L’ensemble de ce processus peut durer d’ un à trois ans.

Les normes sont toujours susceptibles d’évoluer : elles peuvent être amendées, révisées, voire abrogées et remplacées.

En France, environ 2000 normes sont homologuées, chaque année, par AFNOR, après consultation du délégué interministériel aux normes.

Exemples de normes :

. NF P98-351 (août 2010) -Cheminements-insertion des handicapés- éveil de vigilance- caractéristiques, essais et règles d’implantation des dispositifs podotactiles au sol d’éveil de vigilance à l’usage des personnes aveugles ou malvoyantes.

. NF S32-002 (décembre 2004) Acoustique- insertion des personnes handicapées-dispositifs répétiteurs de feux de circulation à l’usage des personnes aveugles ou malvoyantes.

IX/ Les ressources

9.1 Ressources réglementaires

L’accessibilité de la voirie et des espaces publics repose sur un corpus réglementaire complet :

9.2 Ressources documentaires

- cheminer sur la voirie et l’espace public

- concevoir une voirie accessible

- la rue pour tous

- des espaces publics pour tous

- Recueil des belles pratiques et bons usages en matière d’Accessibilité de la Cité

- Une voirie pour tous : les fiches brèves du CEREMA

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