L'action de l'État en faveur du transport fluvial

Le Lundi 14 octobre 2019
Le développement des modes de transport de marchandises massifiés, alternatifs et complémentaires à la route et permettant de contribuer activement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, constitue une priorité de la politique nationale des transports de marchandises.

Le développement du transport fluvial suppose de surmonter cinq grands défis qui constituent autant d’orientations stratégiques pour ce mode de transport :

1) La robustesse et de la fiabilité des infrastructures, qui constitue un préalable au développement du trafic fluvial. C’est en particulier l’objet de la programmation des infrastructures, annexée au projet de loi d’orientation des mobilités.

2) La performance économique et logistique du transport fluvial de marchandises, en limitant le coût des ruptures de charge, en s’intégrant davantage dans les chaînes logistiques et en attirant de nouveaux trafics, en lien avec la stratégie France logistique 2025

3) La performance environnementale, dans un contexte national et international de réduction des gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques (réduction des émissions polluantes et des consommations d'énergie par le développement de nouveaux types de motorisation à faibles émissions, gestion des eaux usées, gestion des déchets).

4) La transition numérique, afin que le transport fluvial se saisisse de toutes les opportunités offertes par la digitalisation des chaînes logistiques et la dématérialisation des procédures administratives.

5) La formation et les qualifications professionnelles, afin de pouvoir offrir des conditions attractives en matière d’emploi.

Les aides de l’État au transport fluvial

Le transport fluvial de marchandises a aujourd’hui l’opportunité de se positionner comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, dans un contexte de transition écologique et énergétique.

Toutefois, le transport fluvial étant très capitalistique et les revenus des transporteurs fluviaux de marchandises limités (60% de la cale appartient à des artisans bateliers, qui sont des très petites entreprises à faible surface financière), une telle transition s’avère difficile à réaliser sans soutien public.

C’est pourquoi un plan d’aide à la modernisation de la flotte fluviale (PAMI) est mis en œuvre par période de 5 ans, sous l’égide de VNF et cofinancé par l’Etat. Chaque période de programmation fait l’objet d’une notification / information (selon les volets du plan d’aide) à la Commission européenne.

Le PAMI 2013-2017 avait été approuvé par la Commission européenne pour un montant maximum de 22,5 millions d’euros, dont 12,5 millions d’euros pris en charge par VNF, 4 par l’Etat et 6 pouvant provenir d’abondements de la part des collectivités territoriales. Mais aucune ne s’est montrée intéressée pour la période 2013 -2017.  Au final, ce plan a représenté un soutien public total de 11.054 M€.

Un nouveau plan d’aide 2018-2022 a été approuvé par la Commission européenne le 29 mai 2018, à hauteur de 16,5 millions d’euros, dont 12,5 millions d’euros pris en charge par VNF, et 4 millions d’euros par d’autres cofinanceurs dont l’Etat. Les Régions Ile-de-France et la PACA ont prévu d’y participer pour un montant respectifs de 1.5 M€ et 3.7 M€. L’ADEME a également validé une contribution pour un montant de 4.26 M€ (sur les aides aux changements de moteurs et les aides à l’innovation).

Par ailleurs, pour favoriser le report modal et convaincre les chargeurs d’étudier la possibilité de faire transporter leurs marchandises par la voie d’eau, VNF a mis en place un plan d'aides au report modal (PARM).

Le premier plan a été accepté par la Commission européenne le 31 mars 2013, pour la période 2013-2017. Ce plan a bénéficié aux chargeurs qui souhaitent faire des études ou procéder à des expérimentations dans le domaine du transport fluvial. Il comporte également un volet relatif aux aides au financement d'infrastructures et outillages permettant la mise en place de nouveaux trafics sur la voie d’eau.

Le budget prévisionnel du plan d’aide a été fixé à 14 millions d’euros de financements publics pour les cinq années de sa mise en œuvre (2013-2017), dont 10 millions d’euros maximum financés par VNF et, le cas échéant, les collectivités territoriales, les établissements portuaires de l'Etat et l'Etat pour 4 millions d’euros.

Comme pour le PAMI, le PARM pour la période 2018-2022 a été approuvé par la Commission européenne le 29 mai 2018. Le budget prévisionnel du plan d’aide dans son ensemble est limité à 20 M€ de financements publics pour les cinq années de sa mise en œuvre. Le plan de financement prévisionnel est réparti entre VNF pour 12,5 M€ maximum, le complément jusqu’à 7.5 M€ pouvant être apporté par des collectivités territoriales volontaires, que VNF sollicite.

La conférence nationale sur le fret fluvial

D'octobre 2014 à septembre 2016, le ministère chargé des transports à organisé une conférence nationale sur le fret fluvial, dont l’objectif était de faire émerger, par la concertation, un plan d’actions opérationnelles destiné à développer l’utilisation du transport fluvial de marchandises, à permettre son intégration dans les chaînes logistiques ainsi qu’accroître sa compétitivité tout en veillant à son haut niveau de sécurité.

Ce plan d'action, présenté le 15 septembre 2016, s’articule autour de trois axes directeurs :

  • Accroître le niveau de performance environnementale et économique de l’offre fluviale, en développant l’innovation : création du centre d’innovations fluviales Batelia, entrée en vigueur du règlement Engins Mobiles Non Routiers (EMNR) en 2019 sur les émissions polluantes des moteurs, nouveau plan d’aide à la modernisation et à l’investissement (PAMI) 2018-2022 pour les transporteurs fluviaux, etc.

  • Investir dans l’entretien, la modernisation et le développement du réseau fluvial afin de disposer d’une infrastructure plus sûre et performante : nouveau projet stratégique de VNF 2015-2020, développement de services aux usagers, renforcement de la gouvernance des ports fluviaux autour des collectivités territoriales, de VNF et des acteurs économiques, etc.

  • Se préparer aux opportunités des nouveaux marchés émergents : adaptation des schémas logistiques, mise en place d’un nouveau plan d’aide au report modal (PARM) 2018-2022 pour les chargeurs, structuration de l’offre de transport, portuaire et logistique par grands bassins fluviaux, etc.

L’appui au tourisme fluvial

En matière de transport fluvial de passagers, le gouvernement a mis en place, en lien avec les professionnels, Voies navigables de France (VNF) et les ports intérieurs, différentes actions afin d’accompagner le secteur de la croisière et du tourisme fluvial :

  • développement des structures d’accueil sur les différents bassins fluviaux, en veillant à préserver le modèle d’escale publique (création de nouvelles escales, augmentation des postes d’accueil sur des escales existantes, modernisation des escales) ;
  • gestion des escales : déploiement par VNF de l’outil de gestion des escales GESCALES, afin de garantir la coordination entre les opérateurs (en production sur la Seine et le Rhône-Saône, en déploiement sur la Garonne, à étendre à tout le réseau français) ;
  • anticipation de la croissance des trafics à travers un schéma directeur des escales par bassin (en cours d’élaboration sur la Seine, en lien avec HAROPA, en projet sur la Gironde-Garonne-Dordogne) ;
  • évolution de la réglementation en matière de navigation, notamment en zone fluviomaritime (définition de zones 1 de navigation) ;
  • exemplarité environnementale de bateaux (meilleure gestion des déchets, diminution des émissions de polluants atmosphériques – y compris dans le cadre de la mise en œuvre du règlement EMNR – engins mobiles non routiers) et des ports (gestion des déchets, économies d’eau et d’énergie).

Les actions internationales

Travaux européens

La réglementation communautaire en matière de transport fluvial porte sur l’accès au marché, les prix, les normes techniques, les services d’information fluviale, les titres de navigation des bateaux et des pilotes.

La Commission Centrale pour la Navigation sur le Rhin (CCNR)

La Commission Centrale pour la Navigation sur le Rhin a été créée il y a 200 ans. Elle est la plus ancienne organisation internationale des temps modernes. Son histoire remonte au Congrès de Vienne (1815). Son fondement juridique est la Convention Révisée pour la navigation du Rhin dit Acte de Mannheim du 17 octobre 1868.

Elle est composée des différents représentants de la France, la Suisse, l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. Son siège est basé à Strasbourg.

Son rôle est d’encadrer et de prendre toutes initiatives de nature à garantir la liberté de navigation sur le Rhin, et de promouvoir la navigation rhénane.

Dans ce cadre, une réglementation internationale a été élaborée et ratifiée par les différents Etats membres. Elles concerne :

  • les prescriptions techniques (règles de construction des bateaux) ;
  • les qualifications professionnelles ;
  • la composition des équipages et police de la navigation.

Cette réglementation évolue régulièrement à travers les négociations menées par les Etats membres, et a toujours été précurseur en matière de navigation intérieure. Au fil du temps, l’Union européenne a élaboré des textes en matière de navigation intérieure inspirés de la réglementation rhénane, sans pour autant être identiques, impliquant de définir des règles de reconnaissance mutuelle pour que les bateaux puissent circuler librement dans toute l’Union européenne. Ces textes sont transposés par décret en droit français.

La CCNR veille aussi à développer une coopération étroite avec les autres organisations internationales qui interviennent dans le domaine de la politique européenne des transports et avec des organisations non gouvernementales actives dans le domaine de la navigation intérieure.

Le Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI)

Fin 2015, à la demande de la Commission européenne, la CCNR a créé le comité d’élaboration des standards de la navigation intérieure (CESNI), qui rassemble tous les États membres de l’Union européenne ainsi que les représentants des organisations internationales concernées par la navigation intérieure et les représentants des différents acteurs et professions de la navigation en Europe.

Le CESNI a pour objectif d’élaborer une réglementation unifiée applicable à la fois sur le Rhin et sur les autres voies de navigation de l’Union, dans le domaine des prescriptions techniques et des qualifications professionnelles, et en particulier :

  • d’adopter des standards techniques dans différents domaines, notamment en ce qui concerne les bâtiments, les technologies de l’information et les équipages, auxquels les réglementations respectives au niveau européen et international, notamment celles de l’Union européenne et de la CCNR, se référeront en vue de leur application ;
  • de délibérer sur l’interprétation et l’application uniformes de ces standards ;
  • de délibérer sur les dérogations et équivalences aux prescriptions techniques pour un bâtiment déterminé ;
  • de délibérer sur des thèmes prioritaires concernant  la sécurité de la navigation, la protection de l’environnement et d’autres domaines de la navigation intérieure.

Pour plus d'information, voir le site Internet du CESNI.

La Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure (CDNI)

À l’initiative de la Commission centrale pour la Navigation du Rhin, la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure (CDNI) a été signée le 9 septembre 1996 par l’Allemagne, la Belgique, la France, le Luxembourg, les Pays-Bas, et la Suisse. Ratifiée par la France en 2005, elle est entrée en vigueur le 1er novembre 2009.

L'objet essentiel de la CDNI est de mettre en place une gestion uniforme et coordonnée des déchets issus de la navigation, sur la base d'un réseau adapté d'installations de réception, dans le but de prévenir leur survenance, ainsi que leur déversement dans la voie d'eau.

Le champ d'application de la CDNI couvre, en France :

  • pour les déchets huileux et graisseux : le Rhin et la Moselle internationale ;
  • pour les autres catégories de déchets (déchets liés à la cargaison, déchets ménagers, eaux usées) : le Rhin, la Moselle et le réseau à grand gabarit du bassin du Nord-Pas de Calais.

Le dispositif applicable à la gestion des déchets huileux et graisseux est particulièrement élaboré. Celui-ci repose sur le principe du « pollueur-payeur ». Le financement de l'élimination des déchets huileux et graisseux est assuré par une rétribution prélevée sur le carburant exempté de droits de douane avitaillé par les bateliers. La rétribution est affectée au financement des stations de réception qui assurent la collecte de ces déchets. Dans chaque État partie à la Convention, une instance nationale dite « institution nationale » (VNF pour la France) est désignée pour la gestion de ce système de financement.

Pour plus d'information, voir le site Internet de la CDNI.

La Commission de la Moselle

La Commission de la Moselle est une institution publique internationale dont le siège est basé à Trèves.

Son fonctionnement juridique repose sur la Convention au sujet de la canalisation de la Moselle (Convention de la Moselle), conclue en 1956 entre la République Fédérale d'Allemagne, la République Française ainsi que le Grand-Duché de Luxembourg.

L’objectif général de la Commission de la Moselle est de promouvoir les intérêts de la navigation sur la Moselle et de veiller à ce que son taux de rendement soit maintenu au plus haut niveau possible.

Pour plus d'information, voir le site Internet de la Commission de la Moselle.

La Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU)

La France est membre de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU), basée à Genève, dont les activités liées à la navigation intérieure reposent sur deux groupes de travail interdépartementaux.

Sous l’autorité du Comité des Transports Intérieurs, le groupe de travail des transports par voie navigable (SC3) se réunit une fois par an pour assurer la mise à jour des instruments juridiques, directives et recommandations telles que :

  • la convention relative à l’unification de certaines règles en matières d’abordage en navigation intérieur ;

  • la convention relative à l’immatriculation des bateaux de navigation intérieure ;

  • le code européen des voies de navigation intérieure (CEVNI).

Le groupe SC3 est assisté par le groupe de travail de l’unification des prescriptions techniques et de sécurité en navigation intérieure (SC3 / WP3).