L'entretien du réseau routier en France

Le Mardi 11 septembre 2018
La politique de l’entretien routier a pour but, d’une part, d’offrir aux usagers du réseau routier national un niveau satisfaisant de confort et de sécurité, y compris grâce à un entretien satisfaisant des dépendances, des équipements de signalisation et de sécurité et, d’autre part, d’assurer la préservation du patrimoine routier (chaussées, ponts, tunnels, murs de soutènement).

Entretien des autoroutes concédées

L’État a confié à des sociétés concessionnaires d’autoroutes, pour une durée déterminée, le financement, la construction, l’entretien et l’exploitation d’autoroutes concédées en contrepartie de la perception d’un péage.

Entretien du réseau routier national

Les enjeux du réseau routier national non concédé

L’État est responsable de près de 21 000 km de routes : 9 000 km d’autoroutes concédées par le biais de 19 contrats ; 12 000 km d’autoroutes et de routes nationales gérées par 11 directions interdépartementales des routes (DIR).

Même s’il ne représente que 2 % du linéaire, le réseau de l’État supporte plus du tiers du trafic total, le réseau routier national non concédé près de 20%. La part modale de la route en France dépasse 85 % que ce soit pour le transport de personnes ou de marchandises. Le trafic sur le réseau routier national non concédé représente ainsi un volume nettement plus important que l’ensemble du réseau ferroviaire français. Le réseau routier de l’État joue donc un rôle stratégique pour l’économie du pays.

De plus, le réseau routier national non concédé a une fonction spécifique différente du réseau routier départemental. Les routes nationales et autoroutes de ce réseau, en moyenne 23 fois plus circulées que le réseau des collectivités, ne peuvent pas faire l’objet de coupures ou de limitation de circulation pendant quelques jours sans répercussions économiques majeures. En effet, à quelques très rares exceptions, soit ces routes relient des pôles économiques majeurs, soit elles assurent un rôle structurant des transports dans les grandes agglomérations, soit elles assurent un rôle d’aménagement du territoire desservant les préfectures dans les territoires ruraux. Le réseau routier national est celui qui sera emprunté par les services de secours et les forces de l’ordre en cas de crise et pour assurer leurs missions au service de la sécurité et de la sûreté des français.

Il convient de préserver ce patrimoine et d’optimiser son usage. Ne pas l’entretenir ou l’entretenir insuffisamment, c’est la certitude de diminuer sa valeur patrimoniale et sa valeur d’usage avec des conséquences économiques majeures.

Les DIR mettent en œuvre la politique de l’entretien routier sur le réseau dont elles ont la responsabilité, avec les moyens mis à leur disposition et avec l’aide du réseau scientifique et technique (CEREMA, Ifsttar, CETU)

En quoi consiste l’entretien routier ?

Les politiques de l’État sur ce réseau ont deux objectifs principaux :

  • l’utilisation du réseau dans des conditions normales de disponibilité, de sécurité pour les usagers et les personnels et des conditions suffisantes de confort ;

  • la préservation du patrimoine.

Concrètement, quelles sont les actions de l’État en matière d’entretien et d’aménagement routier ?

De nouvelles routes nationales et autoroutes répondant à des normes techniques régulièrement actualisées

La construction de nouvelles infrastructures (contournement d’agglomération, etc.) et la transformation de routes existantes (construction de routes à chaussées séparées, remplacement des carrefours en croix par des carrefours giratoires ou dénivelés, etc.) participent à l’amélioration de la sécurité globale du réseau routier national.

La sécurité des nouvelles routes est assurée par le respect d’instructions techniques, établies et améliorées par le réseau scientifique et technique du ministère des transports en liaison étroit avec les maîtres d’ouvrages et les gestionnaires de réseaux routiers.

Pour garantir le respect de ces règles, les projets d’aménagement du réseau routier national font l’objet d’un processus de contrôle qualité mis en œuvre tout au long de l’élaboration du projet, depuis le début des études jusqu’à sa mise en service.

Des routes entretenues en continu et des ouvrages anciens réhabilités

L’entretien courant et la réhabilitation des infrastructures (chaussées, ouvrages d’art, équipements, dépendances, etc.) contribuent à la sécurité et au confort des usagers.

Parmi les actions de cette nature, il convient de citer :

  • le renouvellement des couches de roulement pour maintenir l’adhérence,

  • la mise en place de marquages pour améliorer la lisibilité de la route,

  • le fauchage et le débroussaillage des accotements pour préserver la visibilité,

  • la viabilité hivernale pour assurer la praticabilité du réseau en hiver, etc.

  • l’entretien et la réparation des ponts, des murs et des tranchées couvertes

le renouvellement des équipements de la route ( dispositifs de retenue, signalisation, équipements dynamiques, équipements des tunnels, dispositifs d’assainissement, ...)

Des aménagements spécifiques pour améliorer la sécurité des routes déjà en service et réduire l’accidentalité sur le réseau routier national

Il ne s’agit pas d’appliquer à toutes les routes existantes des règles techniques comme cela se pratique pour les projets neufs. Ceci serait extrêmement coûteux et peu efficace. L’amélioration de la sécurité des routes en service repose sur l’observation de l’accidentalité de chacun des itinéraires, la compréhension des accidents qui s’y produisent et l’engagement de mesures correctrices.

Afin de mieux assurer l’information des usagers et la fluidité du trafic, de nombreux équipements dynamiques sont aussi mis à disposition sur le réseau. On dénombre notamment environ 1 900 panneaux à messages variables, plus de 3 700 caméras de surveillance, ou encore plus de 5 000 stations de recueil de données trafic.

Le réseau routier national se constitue également d’un ensemble d’équipements nécessaires à la sécurité et à l’information des usagers. On dénombre par exemple près de 9 000 portiques, potences et hauts-mâts, qui supportent des éléments de signalisation fixe ou dynamique, ou encore plus de 50 000 mâts d’éclairage couvrant 1 000 km de route éclairée. Ces équipements doivent être inspectés et si besoin remplacés lorsque leur état l’impose.

D’autres types d’équipements doivent par ailleurs faire l’objet de remises en état lorsqu’ils sont trop dégradés et ne sont plus fonctionnels. C’est le cas des glissières de sécurité métalliques ou en béton (linéaire d’environ 20 000 km), des filets ou autres dispositifs destinés à parer les chutes de blocs dans les paysages rocheux (environ 530 000 m² de filets) ou des ensembles de signalisation verticale.

Enfin, il existe sur le réseau routier national près de 3 000 bassins destinés à stocker et/ou traiter des eaux de ruissellement avant de les restituer dans le milieu naturel ; ils servent également à confiner la pollution chronique ou accidentelle issue de ces eaux. Certains de ces bassins sont situés dans des zones particulièrement sensibles (proximité de zones de captage d’eau potable, zones naturelles protégées…).

La sécurité des tunnels routiers

À la suite du drame du tunnel du Mont-Blanc, l’ensemble de la réglementation française sur la sécurité des tunnels a été revue. Après la circulaire du 25 août 2000 précisant les nouvelles règles applicables aux tunnels de plus de 300 m du réseau routier national concédé et non-concédé, la loi du 3 janvier 2002 relative entre autres à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et le décret du 24 juin 2005 ont permis d’étendre les obligations de mises en sécurité des tunnels à tous les maîtres d’ouvrage routiers (collectivités locales notamment).

Par ailleurs, une directive européenne, largement inspirée de l’expérience française tout en restant globalement moins exigeante que celle-ci, a été adoptée le 29 avril 2004. Elle s’applique à tous les tunnels de plus de 500 m de long présents sur le réseau trans-européen de transport.

Des travaux de mise en sécurité d’une centaine de tunnels du réseau routier national, concédé et non-concédé dont la longueur excède 300 m ont été engagés :

  • la ventilation et le désenfumage (par exemple augmentation du débit d’extraction des fumées),

  • l’amélioration des conditions d’évacuation des usagers (par exemple, l’augmentation du nombre de refuges, la création d’une galerie de sécurité parallèle au tunnel, l’amélioration de la signalisation des issues),

  • la mise en place de dispositifs de fermeture rapide des accès au tunnel,

  • la mise en place de détection automatique des incidents pour faciliter la surveillance par les opérateurs,

  • l’amélioration de la tenue au feu de certains équipements.

Une méthode d’évaluation de l’état du patrimoine routier

Le Ministère a développé des méthodes d’évaluation des chaussées et ouvrages d’art afin de suivre l’évolution dans le temps de l’état du patrimoine routier et de mesurer l’efficacité des mesures prises. Les indices IQRN (Image Qualité du Réseau Routier National) pour les chaussées et IQOA (Image Qualité des Ouvrages d’Art) ont été mis en place en 1992 et en 1994. A ces dispositifs s’est ajoutée plus récemment une campagne d’évaluation des ouvrages de soutènement et des tranchées couvertes.

Évolution des moyens de la maintenance routière et de l’état du patrimoine du réseau routier national non concédé

Les crédits consacrés à l’entretien et à l’exploitation du réseau routier national non concédé ont connu, il y a quelques années, une baisse significative. De plus, la nécessité de la mise à niveau des tunnels conduit à devoir consacrer jusqu’en 2018 des sommes importantes aux travaux correspondants, réduisant ainsi les capacités d’intervention sur les chaussées, les ponts ou encore les équipements.

L’indice qualité du réseau s’est malheureusement continûment dégradé depuis plusieurs années en dépit des efforts d’optimisation de l’utilisation des crédits. Le risque d’atteinte au patrimoine est devenu réel entraînant inconfort, obligation de limitations de vitesse temporaire ou de restriction de circulation. Les exemples étrangers montrent qu’une poursuite de telles tendances a de lourdes conséquences financières.

En 2015, l’État consacre près de 700 M€ à l’entretien et à l’exploitation du réseau routier national qui représente un patrimoine de 143 milliards d’euros.

47 millions d’euros ont été consacrés à l’entretien et à la réparation des ouvrages d’art (ponts et murs) en 2015. 235 millions d’euros ont été consacrés à l’entretien préventif et curatif des chaussées en 2015.

    Le Gouvernement lance en 2015 un plan d’investissements routiers de 80 M€ pour lequel tous les chantiers sont réalisés avant le début d’année 2016. Un deuxième plan d’investissement est lancé au début 2016 d’un montant de 120 M€. Près de 300 M€ sont investis dans plus de 400 opérations de régénération de routes nationales : c’est une hausse de 55% en un an des moyens pour l’entretien de ces équipements, et un triplement depuis 2012.

    Les contrats de plan État-Région 2015-2020 (lien avec la page « grands projets routiers ») prévoient un effort important de l’État en matière routière avec une enveloppe de contractualisation de plus de 3 Mds€ en lien avec la réalisation de l’ordre de 250 chantiers prioritaires. Cela représente une dépense potentielle en travaux sur la durée du CPER, en tenant compte de l’apport des autres partenaires, de l’ordre de 5,40 Mds€.

      Surveillance des ponts du réseau routier national et état des grands ponts de ce réseau

      La surveillance des ponts du réseau routier national

      Le réseau routier national (RRN) compte environ 24 000 ponts, 12 000 sur le réseau non concédé et autant sur le réseau concédé.

      Sur le RRN, les ponts sont surveillés selon l’Instruction Technique de Surveillance et d’Entretien des Ouvrages d’Art. Cette surveillance consiste depuis la dernière révision de cette instruction en des contrôles annuels, des visites d’évaluation de leur état tous les 3 ans en moyenne (cotation IQOA – Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national), et des inspections détaillées périodiques tous les 6 ans en moyenne. Les ouvrages les plus pathologiques sont placés sous surveillance renforcée, voire haute surveillance. Dans ces cas, les actions de surveillance sont plus fréquentes et des dispositifs très spécifiques sont mis en place. Un comité d’expert peut parfois être créé pour le suivi et la détermination des travaux les plus appropriés.

      La démarche IQOA mise en œuvre depuis 1995 sur les ponts, permet d’évaluer l’état des ponts du RRN. A l’issue d’une visite des différentes parties de l’ouvrage et à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est visité et « classé » chaque année.

      L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

      • Classe d’État 1 – ouvrages en bon état apparent,
      • Classe d’État 2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,
      • Classe d’État 2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,
      • Classe d’État 3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,
      • Classe d’État 3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite une intervention urgente avec l’établissement d’un programme de travaux de réparation liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

      Pour le RRN non concédé, un suivi par classe d’état est effectué pour chacun des gestionnaires en charge de la gestion des ouvrages sur son périmètre géographique. Les programmes d’entretien et de réparation de ces ouvrages, en général pluriannuels, sont établis sur la base des classes d’état, et de la cinétique d’évolution estimée après expertises de cet état.

      Sur la base des indicateurs d’état, les gestionnaires mettent alors en œuvre trois types d’interventions sur leur parc d’ouvrages pour le RRN non concédé :

      • l’entretien « courant » est réalisé régulièrement. Il s’agit d’interventions non structurelles qui ne nécessitent pas une grande technicité, comme l’enlèvement de la végétation, le nettoyage des avaloirs ou le débouchage des collectes et évacuation des eaux pluviales.
      • l’entretien préventif ou spécialisé des ouvrages d’art (en général classe d’état 2 et 2E) porte, pour l’essentiel, sur les équipements et les éléments de protection ainsi que sur les défauts mineurs de la structure qui ne remettent pas en cause la capacité portante de l’ouvrage.
      • la réparation des ouvrages d’art (en général classes 2E, 3 et 3U) recouvre toutes les opérations consistant à remettre partiellement ou totalement un ouvrage dans son état de service initial. Les opérations de démolition/réparation de toute ou partie d’un ouvrage altéré relève également de la réparation. Une réparation doit être précédée d’une intervention immédiate pour assurer la sécurité des personnes, d’une inspection détaillée et si nécessaire d’investigations complémentaires, d’un diagnostic, d’une analyse portant sur le choix du type de réparation, d’une étude approfondie des différentes phases de la réparation tenant compte notamment de l’environnement, des conditions d’exploitation, de la sécurité des personnes. Cette étude sert également à définir les conditions de réception et de contrôle de l’efficacité de la réparation dans le temps.

      En ce qui concerne le RRN concédé, le contrôle des concessions par l’autorité concédante s’exerce dans le respect de la responsabilité de la fonction de maîtrise d’ouvrage assumée par les concessionnaires. Le contrôle ne vise donc pas à se substituer aux contrôles que doit mettre en place les concessionnaires dans le cadre de leur responsabilité de maître d’ouvrage. Il consiste principalement à vérifier que le maître d’ouvrage a bien mis en place les procédures de contrôle et les processus qualité lui permettant de remplir ses obligations contractuelles et que ceux-ci sont efficients.

      Ainsi pour le RRN concédé, l’état des ouvrages d’art des sociétés concessionnaires est évalué chaque année par les concessionnaires, tant sur le plan de la structure que des équipements à partir d’indicateurs de performance. En cas de non-respect des objectifs associés aux indicateurs, des pénalités sont appliquées. L’État concédant réalise également des audits biennaux sur l’état et la politique d’entretien et de maintenance des ouvrages d’art organisés avec chaque société concessionnaire ainsi que sur le respect des textes et des procédures que chaque concessionnaire doit appliquer. Peuvent s’y ajouter des audits approfondis de terrain en vue d’examiner d’importants tronçons du réseau.

      L’état des grands ponts du réseau routier national

      Les tableaux téléchargeables ci-dessous représentent l’état, à fin d’année 2017, des grands ouvrages du RRN (d’une surface de plus de 7 000 m² pour le RRN non concédé ; d’une surface de plus de 5 000 m² pour le RRN concédé) et indiquent la cotation IQOA qui leur a été attribuée suite à leur inspection. Cette cotation est évolutive si les défauts se sont aggravés ou s’ils ont été résorbés à la suite de travaux.

      S’agissant des ouvrages classés 3U, ils font tous l’objet d’études ou de travaux de réparation. Dans ce cas, soit les travaux sont en cours, soit ils sont terminés.

      En ce qui concerne les ouvrages classés 3, ils font l’objet de diagnostics en cours d’approfondissement ou d’études pour préciser les travaux à réaliser, de travaux en cours, ou bien les travaux sont terminés

      Dans les deux cas, la cotation va évoluer significativement mais seulement après une nouvelle inspection conformément aux textes régissant le suivi des ouvrages.

      De la maîtrise des risques stratégiques du réseau

      L’état du RRN non concédé et les politiques d’entretien qui y sont conduites ont récemment fait l’objet d’un audit externe commandé par le ministère chargé des Transports. Les travaux fournissent notamment un éclairage sur les risques stratégiques caractérisant le parc ainsi que l’évolution prévisionnelle de ces risques à l’aune de scénarios de moyens.

      Le métier distingue :

      • la notion de risques opérationnels, dont la maîtrise est assurée par les activités quotidiennes de surveillance et d’entretien,

      • de celle de risques stratégiques qui se réfèrent au long terme et qui portent sur la perte durable de maîtrise de la sécurité, de la disponibilité et de la conformité environnementale du réseau par l’appareil industriel du gestionnaire d’actifs.

      Par exemple, le vieillissement généralisé d’un parc d’ouvrages, dont la résorption s’étale sur de nombreuses années, relève du risque stratégique.

      L’analyse de l’état du parc et des politiques d’entretien ainsi que l’évaluation des niveaux de risques stratégiques ont été établies sur la base des principes édictés par les standards d’asset management ISO 55 000 et de gestion des risques ISO 31 000.

      L’évolution de l’état du parc d’ouvrages et des risques stratégiques associés ont été scénarisés sur 20 ans, à l’aide des outils de simulation des auditeurs, à l’aune de scénarios de politiques d’entretien et de disponibilités de moyens. Ces derniers ont été alloués sur le réseau en fonction de l’importance socio-économique des itinéraires.

      Les résultats de la mission d’audit montrent que l’appareil industriel de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM, au ministère chargé des Transports, est en mesure de maîtriser ces risques stratégiques. Cette maîtrise pourrait néanmoins devenir plus incertaine, selon les scénarios budgétaires auxquels le réseau routier national non concédé sera soumis au cours des années à venir. Du fait de la méthode employée, les résultats de l’audit ne permettent pas de présenter les risques opérationnels de chaque pont.

      En matière d’ouvrages d’art, la mission recommande une politique davantage axée sur l’entretien préventif afin de réduire le coût de possession du patrimoine à long terme et, ainsi, contribuer à une maîtrise durable et pérenne de la valeur du réseau et des risques stratégiques associés (sécurité, disponibilité et conformité environnementale).

      La mise en place d’une telle politique nécessite un ajustement de la capacité de production de la maintenance, notamment en termes de ressources humaines et de partenariat avec les secteurs publics et privés.

      Vers une gestion patrimoniale moderne et efficiente

      La mission d’audit évoquée ci-dessus émet en outre un certain nombre de recommandations en matière d’asset management, selon les préceptes véhiculés par la norme ISO 55 000.

      Ces recommandations portent notamment sur :

      • le pilotage de l’entretien du RRN non concédé en fonction de sa valeur ajoutée socio-économique ;

      • le renforcement du leadership de la DGITM afin de garantir la pérennité du réseau à moyen et long terme, en améliorant notamment la capacité des acteurs à scénariser le futur et orienter les décisions d’aujourd’hui ;

      • la promotion d’une culture des processus plus ancrée, garante d’un alignement entre les activités opérationnelles et les politiques stratégiques évoquées par le point précédent.

      En résumé, la mission recommande de poursuivre l’amélioration du système de gestion des actifs du réseau routier national non concédé. Ceci contribuera à renforcer la capacité de la DGITM à éclairer, en toute transparence, sur les possibles en matière d’évolution du réseau puis à s’engager sur les objectifs stratégiques en matière de niveaux de service aux usagers et d’optimisation de l’utilisation des fonds publics.