Limiter l'impact sonore de la circulation aérienne

Le Vendredi 14 octobre 2016
La réduction de l’impact environnemental de la circulation aérienne passe par l’amélioration continue des procédures de navigation aérienne, la formation des contrôleurs aériens, la mesure de l’impact sonore, et la concertation avec les élus et les associations de riverains. Les services de la navigation aérienne (DSNA) sont à l’œuvre.

Les émissions gazeuses et sonores des avions dépendent, notamment, de la puissance de fonctionnement des réacteurs. Si on diminue celle-ci, on réduit les nuisances sonores. Or, certaines procédures de circulation aériennes permettent de réduire la puissance des réacteurs. Ainsi, deux nouvelles procédures sont mises en place pour limiter l’impact sonore.

La descente continue

La descente continue permet aux équipages de conduire le vol à l’arrivée d’un aérodrome en évitant les paliers trop longs et en réduisant la sollicitation des moteurs. L’approche en descente continue (en anglais, Continuous Descent Approche ou CDA) présente trois avantages :

  • réduction de la consommation de carburant,
  • diminution de la pollution gazeuse,
  • diminution des nuisances sonores.

Dans une telle configuration, sur Orly, un B747 de 260 tonnes peut économiser jusqu’à 600 kg de carburant, soit 1800 kg d’émissions de CO2 par rapport à une approche classique en palier.
Toutefois, il importe de noter que ce concept ne peut actuellement être généralisé à toutes les approches des aéroports pour des raisons de sécurité.
Des procédures d’approche aux instruments en descente continue sont d’ores et déjà opérationnelles, ou en cours d’évaluation, sur les aéroports de Marseille, Strasbourg Paris-Orly, Paris-CDG, Toulouse et Lyon-Saint-Exupéry. De nouvelles procédures sont en cours d’élaboration à Bâle-Mulhouse, Bordeaux, Nantes et Nice.

Le relèvement des altitudes d’arrivée

Le relèvement des altitudes d’arrivée contribue également à la réduction des nuisances sonores autour des aéroports. Cette démarche a été retenue en région parisienne dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Ce projet, complexe, a été scindé en trois phases depuis 2008. La troisième et dernière phase devrait être mise en œuvre à l’automne 2011.

Nuisances : les avions prennent l’AIRE

  Nuisances : les avions prennent l’AIRE

1/Roulage départ

Au sol, l'avion peut n'utiliser qu'un seul réacteur, sur avions bimoteur, ou deux réacteurs sur quadrimoteur. Cette procédure réduit la consommation de carburant et les émissions gazeuses et sonores.

2/Temps d'attente avant décollage

En coordination avec le gestionnaire de l'aéroport, la compagnie aérienne et le service du contrôle de la circulation aérienne, l'autorisation permettant la mise en route de l'avion et son roulage est accordée de manière à limiter à 10 minutes maximum son temps d'attente au seuil de piste.

3/Montée continue

Les services du contrôle autorisent une montée continue jusqu'au niveau de croisière, sans, paliers intermédiaires, ce qui diminue significativement la consommation de carburant et les émissions gazeuses.

4/Croisière ascendante

L'avion s'allège de son carburant au cours du vol. Sur de longues distances, il peut effectuer une croisière ascendante en volant toujours à son niveau optimal, en liaison avec les centres de contrôle aérien océanique.

5/Descente continue

Les services du contrôle aérien autorisent une descente continue, sans paliers intermédiaires, coordonnées entre pilotes et contrôleurs, elle réduit émissions gazeuses et nuisances sonores à basse altitude.

6/Roulage arrivée

Le partage d'informations permet de réduire le temps de roulage. Les contrôleurs peuvent attribuer à l'avion la piste d' atterrissage la plus proche de son lieu de stationnement, lorsque c'est possible. Comme au départ, les avions ont la possibilité de n'utiliser qu'un ou deux moteurs, selon leur motorisation.  

Approche finale plus haute et moins bruyante

  Approche finale plus haute et moins bruyante

Relèvement du palier

Les avions ont quitté leur altitude de croisière et se trouvent en descente, sous guidage radar par les contrôleurs. Pour se préparer à la phase finale de leur manoeuvre, ils stabilisent leur vitesse à 180 noeuds (330 km/h), ainsi que leur altitude. Puis, ils effectuent un palier d'au moins 30 secondes jusqu'à intercepter le faisceau de l'ILS. Précédemment, le palier s'effectuait à 900 m d'altitude. Avec la nouvelle procédure, il est relevé à 1200 m.

Zone de réduction du bruit

Le point d'interception de l'ILS se trouve ainsi reculé de 5 km, comparé à la procédure antérieure. Ce relèvement d'altitude du palier entraîne une réduction du bruit au sol de 3 à à 4 décibels, soit 50 % de l'énergie au moins. Cette réduction concerne toute la zone au-dessus de laquelle l'avion l'avion vole à une altitude supérieure à 1200 m, soit un périmètre d'environ 20 km autour de la piste.

Descente finale

A partir du moment où l'avion intercepte le faisceau ILS et entame sa descente finale, la réduction en décibels par rapport à la procédure antérieure diminue petit à petit, jusqu'à ce que l'avion rejoigne le point de descente précédent, au bout de 5 km, situé à 15 km du seuil (début) de piste.

 

 

Enfin, la formation initiale des élèves-ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) et des techniciens supérieurs de l’aviation civile (TSEEAC) intègre les préoccupations environnementales.

Comment mesure-t-on l’impact sonore ?

 Les études d’impact sonore visent à fournir toutes les informations pertinentes permettant de comprendre et de mesurer l’impact environnemental induit par une modification de procédure. Elles permettent de minimiser le nombre d’habitants soumis à un niveau de bruit supérieur à 65 dB.

Les dernières études d’impact sonore ont été menées en 2010 sur les aéroports de Bordeaux, Marseille, Nice, Cannes, l’aérodrome de La Môle-Saint Tropez et l’aérodrome de Toulon pour le compte du ministère de la Défense.

 Le chiffre : 65dB est le seuil de bruit gênant une conversation.

 

Comment s’informer sur le bruit autour des aéroports franciliens ?

 La communication envers les riverains est une préoccupation constante des services de la navigation aérienne : des rencontres avec des contrôleurs aériens à la retraite sont ainsi organisées dans les Maisons de l’Environnement et du Développement durable sur les aéroports de Paris-CDG et de Paris-Orly qui disposent, comme dans certaines collectivités d’Ile de France, d’un outil de mesure de bruit et de visualisation des trajectoires aériennes (VITRAIL).

Pour savoir si votre commune dispose de Vitrail :
 environnement-dsna@aviation-civile.gouv.fr
Par ailleurs, il est possible de connaître en ligne les journées caractéristiques montrant les zones de survols en région parisienne.
Le sens d’utilisation des pistes dépendant de la direction du vent, le document présente les cartes de survols pour une journée en configuration face à l’est et une journée en configuration face à l’ouest. Les journées choisies, dites caractéristiques, sont des journées à fort trafic pendant lesquelles les procédures de circulation aérienne habituelles ont été utilisées.