Observatoire de la concurrence

Le Jeudi 1 mars 2018
La Direction du transport aérien (DTA) publie l’observatoire de la concurrence dont l'objectif est d’apprécier la situation concurrentielle du marché aérien touchant la métropole ainsi que ses évolutions pour les principaux faisceaux géographiques.

Observatoire de la concurrence 2016

L'observatoire de la concurrence apporte des éléments de réponse sur l’intensité de la concurrence via une analyse annuelle portant sur le trafic direct et le trafic indirect, pour lequel les correspondances effectuées par les passagers sont prises en compte. La pression concurrentielle est étudiée pour les différents faisceaux géographiques, mais aussi par pays, par type de compagnies (traditionnelles, charters et bas-coûts) et par groupe d’aéroports (Paris et province).

L’année 2016 s’inscrit dans la continuité de l’année 2015 avec une croissance dynamique de 3% du trafic : 149 millions de passagers ont emprunté un vol depuis/vers un aéroport de France métropolitaine sur près de 1300 liaisons aériennes.

Le niveau de concurrence varie grandement en fonction de la destination mais, pour les liaisons directes, l’Outre-Mer se détache par un niveau de concurrence particulièrement élevé : près de neuf passagers sur dix voyageant entre la métropole et l’Outre-Mer empruntent une liaison desservie par plusieurs transporteurs.

Les liaisons indirectes (correspondance nécessaire dans au moins un aéroport) concernent 14% des passagers voyageant de/vers la métropole, principalement vers des destinations long-courriers. Parmi les plateformes de correspondance internationales, les plateformes européennes (Paris, Francfort, Amsterdam) jouent un rôle clef au départ des aéroports de province et les plateformes du Moyen-Orient (Dubaï, Doha, Istanbul) s’imposent au départ de Paris. Au global, Paris reste la ville de correspondance la plus fréquentée par les voyageurs de/vers la métropole, suivi de Francfort et d’Amsterdam.

Observatoire de la concurrence 2015

L’année 2015 s’inscrit dans la continuité de l’année 2014 avec une croissance solide de 3,7% du trafic, qui atteint 144 millions de passagers ayant emprunté un vol depuis/vers un aéroport de France métropolitaine.

Mesure de l’intensité de la concurrence à partir du trafic direct

L’analyse de la concurrence sur le trafic direct montre que près de la moitié (44%) des passagers voyagent sur des liaisons où opèrent au moins trois transporteurs, donc soumises à une concurrence forte, alors que 26% des passagers sont confrontés à une situation de monopole du transporteur. Cette répartition stable dans le temps cache toutefois des situations régionales très diverses.

Ainsi, l’Outre-Mer apparaît comme le faisceau le plus concurrentiel selon tous les indicateurs étudiés, les principales liaisons étant proposées par pas moins de quatre opérateurs chacune. A l’inverse, le faisceau intra-métropolitain est celui où la concurrence est la moins présente, avec de nombreuses lignes opérées en monopole.

A l’international, le Maghreb est la destination où s’exerce la concurrence la plus forte, permise par l’accord de ciel ouvert avec le Maroc et la forte présence des compagnies à bas- coûts. Les vols vers le Maghreb connaissent toutefois une baisse de fréquentation en 2015, entraînant des fermetures de lignes et une baisse de la concurrence. La concurrence est également marquée sur le faisceau Amérique du Nord, qui connaît un regain de croissance en 2015. L’accord de ciel ouvert avec l’Union Européenne permet l’implantation sur ce marché de nouveaux opérateurs tels que XL Airways. L’Asie-Pacifique demeure un faisceau très stable, où les opérateurs historiques opèrent d’importantes liaisons entre les grandes métropoles. Le marché des vols vers l’EEE représente près de la moitié du trafic au départ de la métropole. Un très grand nombre de compagnies y opèrent, et la part de marché captée par les compagnies à bas-coûts ne cesse de croître pour atteindre 48% en 2015. La dérégulation du trafic et le très grand nombre de passagers permettent un marché très évolutif, qui concentre les deux tiers des ouvertures de lignes en 2015. Le niveau moyen de concurrence apparaît moyennement élevé en raison du grand nombre de lignes opérées en monopole depuis/vers des destinations secondaires, mais la concurrence est intense sur les lignes touchant les grandes métropoles. L’Europe hors EEE est un marché très contrasté : la concurrence y est forte vers la Turquie et la Russie (qui représentent près de 80% de ce flux) mais très faible vers le reste de la zone (pays des Balkans et de la CEI notamment). La situation concurrentielle se détériore vers l’Afrique (hors Maghreb) et le Moyen Orient, faisceaux historiquement peu soumis à la concurrence. La concurrence est enfin très faible vers l’Amérique du Sud, où Air France opère bien souvent en monopole face à l’absence de compagnies locales disposant d’un réseau long-courrier.

Les compagnies à bas-coûts renforcent leur présence sur le marché français et captent en 2015 29% du trafic total de/vers la métropole, principalement sur les lignes vers l’EEE et le Maghreb, mais aussi le marché domestique. Malgré une plus grande proportion de lignes saisonnières, la stratégie de positionnement des nouvelles lignes des compagnies à bas-coûts ne semble pas différer de celle des compagnies traditionnelles. Elles montrent cependant une dynamique de création de lignes supérieure à celle des compagnies traditionnelles.

Correspondance et intensité de la concurrence

Un deuxième angle d’étude, portant cette fois-ci sur le trafic indirect, permet une vision différente de la concurrence. Un large choix d’itinéraires indirects s’offre au passager voyageant depuis/vers la France métropolitaine, augmentant d’autant l’offre concurrentielle.

La part des itinéraires indirects (incluant au moins une correspondance) est logiquement très faible (2%) sur les voyages en métropole. Ils concernent 16% des passagers vers l’Outre-Mer, bien qu’il s’agisse en très grande majorité de passagers de province effectuant une correspondance dans les aéroports parisiens. En revanche, sur les faisceaux long-courriers internationaux, entre 20 et 40% des passagers ont recours à une plateforme de correspondance, bien souvent à l’international, pour atteindre leur véritable destination.

L’étude de l’intensité de la concurrence en prenant en compte les itinéraires indirects dessine un paysage régional différent de celui des vols directs.

La correspondance concerne en très grande majorité les flux long-courriers. La prise en compte des passagers indirects désigne alors l’Amérique du Nord, l’Outre-Mer et l’Asie-Pacifique comme les faisceaux les plus soumis à la concurrence. La part importante de passagers indirects et les nombreuses possibilités d’itinéraires (via les métropoles européennes pour l’Amérique du Nord, mais aussi le Golfe pour l’Asie) expliquent cette situation. L’Afrique (hors Maghreb) et l’Amérique du Sud, faisceaux très peu concurrentiels lorsque l’on considère uniquement les vols directs, apparaissent soumis à une concurrence relativement élevée.

En revanche, le recours à la correspondance est faible pour les faisceaux court et moyen-courriers. La prise en compte du trafic indirect a donc assez peu d’effet sur l’analyse de la correspondance. Le faisceau intra-métropolitain demeure le moins concurrentiel de tous.

L’offre indirecte, si elle multiplie les possibilités offertes aux passagers et renforce la concurrence entre les opérateurs, induit également une concurrence entre les plateformes de correspondance. Le choix d’un itinéraire, et donc de l’aéroport de correspondance, varie fortement selon l’origine/destination du passager. Ainsi les voyageurs de province qui optent pour un itinéraire indirect effectuent en très grande majorité leur correspondance dans les aéroports parisiens.

Les plateformes de correspondances internationales les plus fréquentées sont, de la même façon, variables selon le flux considéré.
Les hubs du Golfe dominent le marché des vols en correspondance vers l’Asie-Pacifique. Si Dubaï reste la première plateforme de correspondance de ce flux, elle est suive par Doha, en forte progression grâce au déploiement de l’A380 par Qatar Airways. Londres demeure la plateforme privilégiée par les passagers se rendant en Amérique du Nord, alors que Madrid conserve sa position dominante sur l’Amérique du Sud. Vers l’Afrique (hors Maghreb), Casablanca puis Dubaï sont les hubs plébiscités par les passagers, tous deux en progression.