Performance du trafic aérien

Délais

Les délais dont seule la navigation aérienne est tenue pour responsable sont connus sous le nom de CRSTMP et couvrent les domaines suivants :

• ATC Capacité (C) : délais générés par une demande de trafic supérieure à l’offre de capacité prévue.
• ATC Route (R) : délais générés par des solutions de gestion du réseau de route (de type scénarios) et utilisées pour trouver un équilibre entre demande et capacité.
• ATC Ressources Humaines (S) : délais dus à un manque de personnel occasionnant une réduction de la capacité prévue.
• ATC Equipement (T) : délais occasionnés par l’indisponibilité ou bien la panne d’un équipement utilisé pour assurer le service du contrôle aérien,  réduisant la capacité prévue ou déclarée
• Gestion de l’espace aérien (M) : délais occasionnés par des indisponibilités d’espaces aériens ou de routes du fait d’exercices militaires de faible ampleur, réduisant la capacité prévue ou déclarée.
• Evènement Particulier (P) : délais occasionnées par des évènements sportifs, gouvernementaux ou sociaux qui conduisent à réduire la capacité prévue, planifiée ou déclarée. Les délais « Evènement Particulier » peuvent aussi concerner la modernisation des équipements de contrôle et les phases de transition accompagnant ces changements. Les exercices militaires de grande ampleur rentrent également dans ce champ.

Indicateurs d'efficacité des vols

Indicateur 3D

L’indicateur tridimensionnel mesure l’écart en pourcentage entre les trajectoires 3D réelles et les trajectoires optimales.
Cette valeur prend en compte :
•    la distance volée à l’extérieur d’un cercle de 10 Nm autour des aéroports ;
•    les inefficacités verticales qui correspondent aux différentes phases d’un vol (montée, croisière & descente) ;
•    les inefficacités horizontales dues à la différence entre la projection horizontale de la trajectoire et l’orthodromie.

Les inefficacités dues aux procédures d’échanges entre les différents centres de contrôle et prestataires de service (point de coordination obligatoire, niveaux de vol d’échange à respecter).

Indicateur de performance environnementale basé sur les trajectoires réelles - KEA

Cet indicateur est calculé pour évaluer l’efficacité horizontale moyenne de la trajectoire réelle. Il prend en compte :

• la distance volée à l’extérieur d’un cercle de 10 nautiques autour des aéroports
• la différence entre la trajectoire réelle et l’orthodromie. 

Indicateur de performance environnementale – basé sur le dernier plan de vol déposé - KEP

Cet indicateur est calculé pour évaluer l’efficacité horizontale moyenne de la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé. Il prend en compte :

• la distance volée à l’extérieur d’un cercle de 10 nautiques autour des aéroports,
• la différence entre la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé et l’orthodromie.

Redevances de la navigation aérienne

Le financement de la DSNA est assuré par deux types de redevances liées aux services rendus :

• La redevance de route (et redevance océanique respectivement) rémunère l’usage des installations et des services fournis pour le survol du territoire national (et territoires d’Outremer respectivement). Pour un vol donné, en dehors du taux unitaire en route appliqué, cette redevance dépend de la distance volée et de la masse maximale au décollage,
• La redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA – une pour les aéroports métropolitains, une pour les aéroports d’Outremer) sert à financer les services de navigation aérienne fournis au départ et à l’arrivée du vol dans un périmètre de 20 km autour de l’aéroport. En dehors du taux unitaire RSTCA appliqué, cette redevance dépend uniquement de la masse maximale au décollage. La partie approche et la partie décollage sont considérées comme un seul vol. La redevance ne s’applique qu’au décollage.

En 2016, le produit des redevances de navigation aérienne s’élevait à 1,645 milliards d'euros.