Les ports maritimes de France

Le Lundi 3 avril 2017
Le transport maritime représentant 80 % des échanges mondiaux de marchandises, les ports maritimes constituent les principaux nœuds d’échanges mondiaux. Vecteurs essentiels du commerce, les ports sont aussi des acteurs majeurs du développement économique d’un pays. La Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) au sein du ministère de l’Environnement, de l’énergie et de la mer exerce la tutelle des grands ports maritimes qui concentrent plus de 80 % du trafic maritime français. Elle exerce également la tutelle de deux ports autonomes de Paris et de Strasbourg. L’État participe activement au développement du transport maritime français et, notamment par le biais de la stratégie nationale portuaire, il met en place des initiatives visant à accroître la compétitivité et l’attractivité des ports français dans le paysage européen et mondial.

Les acteurs portuaires en France

Les ports d’État

Le système portuaire maritime français est composé de 66 ports de commerce maritimes (« port de commerce » s’entend ici au sens de l’arrêté du 24 octobre 2012) dont 12 ports maritimes d’État : 11 grands ports maritimes (GPM) et un port d'intérêt national.

Les grands ports maritimes sont des établissements publics de l’État, installés sur de vastes sites portuaires. Ils exercent leurs activités à l’intérieur d’un périmètre géographique propre. Ils traitent plus de 80 % du trafic maritime de marchandises.

Dans les territoires d'Outre-Mer, quatre grands ports

Un port d’intérêt national relevant de l’État :

  • St-Pierre et Miquelon

Les investissements dans les infrastructures des grands ports maritimes ont pour objectif l'amélioration de la compétitivité de ces ports et de leurs terminaux, face à une concurrence étrangère toujours plus vive.

Les principaux investissements réalisés ont vocation à :

  • étendre ou optimiser les capacités d’accueil des ports en adaptant et modernisant l'infrastructure (digues et quais) et les accès (maritimes, fluviaux et terrestres) ;
  • renforcer la sécurité portuaire au travers de nombreuses opérations de grosses réparations et de restauration, indispensables dans de nombreux ports.

Ces investissements, financés par les ports sur leur fonds propres ou par recours à l’emprunt, bénéficient aussi souvent de cofinancements de la part de l’État et des collectivités locales.

Les opérateurs privés participent également au financement des opérations les concernant.

L’ensemble des réglementations du secteur sont disponibles dans le recueil ports maritimes et l’annexe. Il s’agit toutefois d’un outil de travail. Bien que tous les efforts aient été faits pour garantir un texte fiable, des divergences avec la version publiée au Journal officiel de la République française peuvent subsister ; dans ce cas, seule la version officielle du code fait foi.

Ports relevant des collectivités territoriales ou de leurs groupements

On dénombre plus de 500 ports décentralisés. Il s’agit majoritairement de ports de plaisance mais également pour certains d’entre eux d’importants ports de pêche ou de commerce.

Avant les lois de décentralisation de 1983, tous les ports maritimes étaient placés sous la tutelle de l’Etat.

A l’issue de la loi de décentralisation de 1983, 304 ports maritimes de commerce et de pêche ont été décentralisés aux départements. Dans le même temps, 228 ports de plaisance ont été confiés aux communes.

La loi de décentralisation de 2004 a entraîné la décentralisation des 17 ports d’intérêt nationaux métropolitains, principalement aux régions.

La réforme de 2008 a créé le statut de Grand Port Maritime (GPM) dans lequel ont basculé à terme les 11 ports maritimes relevant de l’État, à l’exception de Saint-Pierre-et-Miquelon, qui a conservé son statut de port d’intérêt national.

Enfin, la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République prévoit le transfert possible des ports départementaux aux collectivités ou groupements candidats au 1er janvier 2017.

Carte des ports français et des principaux flux
Crédits : MEEM

Le réseau portuaire

Les 66 ports français de commerce maritimes ont traités en 2015 près de 350 millions de tonnes de fret et 32 millions de passagers.

La situation géographique de la France métropolitaine lui confère un atout majeur par les multiples  ouvertures maritimes qu’elle permet, d’une part sur la Mer Méditerranée, et d’autre part sur l’Océan Atlantique, la Manche et la Mer du Nord. La France dispose ainsi de quatre façades maritimes qui la place sur les routes maritimes les plus fréquentées du globe et bénéficie d'une implantation privilégiée dans les autres parties de la planète grâce aux territoires outre-mer.

  • Le grand port maritime de Marseille se trouve sur les bords de la mer Méditerranée, sur la route maritime qui relie l’Europe à l’Asie. La Méditerranée est la seconde interface de l’Europe, vitale pour son approvisionnement en pétrole ainsi que pour l’importation des produits venus d’Asie via le canal de Suez.
  • Les grands ports maritimes de la façade atlantique se trouvent quant à eux sur les routes maritimes qui relient l’Europe à l’Amérique et à l’Afrique.
  • Les grands ports maritimes de Dunkerque et de l’axe Seine sont situés sur la « rangée nord » ou « Northern range » européen, deuxième façade maritime mondiale.

Source : stratégie nationale portuaire, mai 2013.

Chaque port est donc tourné vers un, deux voire trois continents. La diversification spatiale des échanges de marchandises caractérise essentiellement les trafics des ports de Marseille, du Havre et de Dunkerque : ces ports enregistrent avec les continents asiatique et américain les échanges annuels les plus importants.

Par ailleurs, les ports maritimes ultramarins jouissent d’un positionnement géostratégique exceptionnel, au plus près des grandes routes du transport maritime mondial, et contribuent au développement des outre-mer et de la métropole.

En particulier, l’extension prochaine du canal de Panama et les mutations du transport maritime qui en découleront notamment du fait de l’augmentation de la taille des navires, créent de nouvelles opportunités dont les ports d’outre-mer se saisissent.

Les activités portuaires

Commerce

Les ports constituent des portes d’échanges pour le commerce international. Ils sont le reflet de l’activité et de la consommation d’un territoire.

Les hydrocarbures ayant une place importante dans la consommation et l'industrie française, les ports permettent l’approvisionnement énergétique du pays : les hydrocarbures représentent une part importante des trafics réalisés dans les principaux ports français. A Marseille notamment, 1er port d’hydrocarbures en France et 3ème en Europe, cette activité représente environ 60 % du trafic total.

Le trafic conteneurisé de marchandises diverses se développe massivement depuis quelques décennies. Principale vitrine de la mondialisation, les conteneurs représentent aujourd’hui environ 12 % du trafic des ports français, un secteur porté par la consommation mais aussi, à l’export, par la production française. Le port du Havre est le 1er port français en termes de trafics conteneurs et les ports ultra-marins valorisent leur positionnement pour permettre le développement de hubs de transbordement de conteneurs.

Enfin, les ports de Rouen et de La Rochelle sont des acteurs essentiels au soutien de la politique d’export des productions céréalières françaises. Le port de Rouen est ainsi comme le 1er port céréalier de l’Ouest de l’Europe. Le port du Havre pour sa part se positionne comme 1ère porte mondiale pour l’export de vins et spiritueux.

Tourisme

Les ports de commerce jouent aussi un rôle dans le transport de passagers. Environ  32  millions de passagers transitent chaque année par les ports français. Ce trafic est majoritairement porté par le trafic transmanche et notamment par Calais qui, avec plus de 9 millions de passagers (exclusivement non croisiéristes) représente à lui seul plus du tiers du total des passagers de France métropolitaine.

Le secteur de la croisière est actuellement une des activités touristiques les plus dynamiques au monde, le nombre de passagers ayant progressé de près de 70 % en 10 ans entre 2004 et 2014.

Ainsi, sur la façade méditerranéenne, traditionnellement tournée vers la croisière, le port Marseille se place comme le 1er port de croisière de France et 5ème au niveau méditerranéen, avec plus de 2,7 millions de passagers en 2016.

Sur la façade Atlantique-Manche-Mer du Nord, le port du Havre connaît un développement important de la croisière en tant que port principal d’escale, idéalement positionné comme porte d’entrée sur la Normandie et Paris.

Enfin, sur la façade Atlantique et à l’embouchure de la Garonne, Bordeaux a su développer avec succès son activité de croisière fluviale et réalise en 2016 sa meilleure performance avec 50 escales confirmées.

Dans les outre-mer, les ports de la Martinique et de la Guadeloupe ont adapté leurs terminaux passagers pour disposer d’infrastructures modernes et de services performants, en lien avec les acteurs du tourisme. Le secteur de la croisière affiche une forte progression entre 2013 et 2014 en Martinique (+ 50%) et en Guadeloupe (+ 30%).       

Industrie

Les ports français disposent de réserves foncières disponibles pour accueillir de nouvelles industries ou activités. Les ports accueillent sur leur domaine foncier de nombreuses activités industrielles. Les industries de raffinage et pétrochimiques sont par exemple présentes au Havre, à Marseille-Fos, à Donges au port de Nantes Saint-Nazaire, à Dunkerque, en Martinique. L’industrie automobile se retrouve elle aussi sur la place portuaire dans l’enceinte du GPM du Havre. Une partie de la production d’électricité est réalisée dans les ports. Ainsi des centrales thermiques implantées dans les zones portuaires des ports du Havre, de Nantes-Saint-Nazaire, de Marseille-Fos et de Martinique. Quatre terminaux méthaniers maillent également le territoire et constituent des points d’avitaillement en gaz naturel liquéfié (GNL). Les énergies nouvelles sont en développement dans les ports, comme en témoigne l’implantation d’usines de constructions d’éoliennes (par exemple au GPM de Nantes Saint-Nazaire).

Afin d’accompagner le développement des chantiers navals, le GPM de Nantes Saint-Nazaire mène une opération de restructuration de toute la zone industrielle portuaire.

Activité logistique

Les ports sont par nature des nœuds situés au cœur de réseaux de transports denses destinés à desservir un territoire, à l’import comme à l’export. Cette position confère aux ports une réelle pertinence pour le positionnement d’activités logistiques, notamment en lien avec le trafic conteneur.

Ainsi, le  port du Havre, premier port à conteneurs français, dispose déjà de près de 200 ha de parc logistiques et 435 000 m² d’entrepôts et développe encore de nouveaux espaces logistiques. Le Parc Logistique du Pont de Normandie 2 en cours de réalisation devrait être suivi d’un PLPN3, d’un parc logistique de Port 2000 et d’un nouveau parc dédié à la logistique réfrigérée (Parc Frigo).

De même, les grands ports maritimes de Rouen et de Dunkerque développent de nouveaux parcs dédiés.

Côté méditerranéen, le grand port maritime de Marseille Fos développe deux zones logistiques principales : Fos Distriport et La Feuillane, idéalement situées autour des terminaux conteneurs de Fos-sur-Mer. Ces deux zones logistiques sont spécialisées dans le stockage sous douane et la distribution en Europe par camion, par train ou par barge fluviale. Chaque année, des acteurs clés investissent au port de Marseille Fos pour implanter leur hub Sud-européen. La région de Fos-sur-Mer offre plus de 3 millions de m2 dédiés à la logistique et à la distribution, dans un rayon de 30 km.

Environnement

Les grands ports maritimes sont les gestionnaires d’un vaste domaine. Ils définissent et mettent en œuvre une vision à long terme de l’aménagement durable de leurs espaces portuaires. Le port de Dunkerque s’est ainsi engagé depuis plusieurs années dans une démarche exemplaire en matière de préservation de l’environnement par des démarches opérationnelles de protection de la faune, de la flore et de la qualité des eaux détaillées au sein d’un plan d’aménagement et de développement durable, initié dès 2009, et d’un schéma directeur du patrimoine naturel.

Par ailleurs, la circonscription de certains ports avoisinant des domaines naturels préservés, les ports participent à la gestion durable de ces espaces. Ainsi, les ports du Havre et de Rouen sont adhérents de l’association La Maison de l’Estuaire qui gère la Réserve Naturelle Nationale de l'Estuaire de la Seine. De son côté, le port de La Rochelle participe à la gouvernance du Parc naturel marin de l’estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis, créé en avril 2015. En outre-mer, les ports maritimes jouissent d’un environnement d’une richesse exceptionnelle. Ils participent activement à la préservation de ce milieu. Le grand port maritime de Guadeloupe s'est par exemple lancé dans une gestion dynamique des espaces naturels en déployant un ambitieux plan de gestion.

Les actions de l’État pour les ports maritimes

Les deux derniers comités interministériels pour la mer d’octobre 2015 puis de novembre 2016 présidés par le Premier Ministre ainsi que les Assises de la Mer de novembre 2016 présidé par le Président de la République ont placé les enjeux maritimes et portuaires au cœur de la politique du Gouvernement. Ces comités interministériels ont eu pour objectif de soutenir la compétitivité et l’attractivité des ports français afin qu’ils s’imposent comme porte d’entrée incontournable de l’Union européenne et du marché intérieur. Aujourd’hui, au moins 90% des marchandises transportées dans le monde transitent par voie maritime. Avec la standardisation des normes dans le transport, celui-ci n’est plus sectoriel mais multimodal. On ne peut plus se contenter d’envisager isolément le transport maritime puisqu’il s’inscrit dans un processus plus large qui fait intervenir la plupart du temps au moins deux vecteurs. Les ports constituent l’interface incontournable, la porte d’entrée privilégiée des marchandises dans les marchés français et européen et de sortie vers les marchés extérieurs. Condition évidente d’une économie maritime forte et en croissance,

Les quatre missions parlementaires d’axe et de façade, mises en place par le Premier Ministre à la suite du CIMer d’octobre 2015, ont montré que les ports sont des actifs stratégiques essentiels à la compétitivité de la France. Ces missions ont rendu leurs conclusions au secrétaire d’Etat chargé des transports en juillet 2016. Au-delà des recommandations particulières formulées sur chacun des axes, elles ont dressé un bilan commun autour de trois réalités structurantes pour les ports français : une nécessité de simplification des procédures administratives pour fluidifier le passage portuaire, une nécessité de dresser des perspectives en pérennisant les infrastructures existantes, en encourageant le report modal, en assurant la stabilité sociale, et un besoin de convergence et de coopération à la fois entre les différentes places portuaires, mais aussi entre les ports et les territoires.

Le soutien financier aux grands ports maritimes

Les crédits d’entretien des infrastructures portuaires et d’investissements portuaires de l’État sont essentiels au maintien de la compétitivité des ports français et leur capacité à reconquérir des parts de marché vis-à-vis des autres ports européens et notamment des ports du Range Nord.

Ces crédits servent, d’une part, à garantir l’accessibilité maritime des ports (activité de dragage) et, d’autre part, à renforcer la multi-modalité des ports ainsi qu’à développer les capacités de traitement des marchandises, notamment pour l’activité conteneurs qui est une composante essentielle du modèle économique des principaux ports français : en particulier Le Havre, Marseille et Dunkerque.

Les participations de l’État au financement des investissements portuaires passent par leur inscription aux contrats de projets État-Région (CPER) interrégionaux (CPiER). Au titre des CPER et du CPIER 2015-2020, le montant des investissements contractualisés pour le développement des activités logistiques et la massification des flux dans les ports maritimes relevant de l’État est d'environ 2 milliards d’euros. La participation de l’État à ces opérations est de plus de 360 M€ pour la période.

De plus, il est à noter qu'un plan de relance portuaire sur la période 2009-2013 a permis de soutenir le développement portuaire à hauteur de 174 M€, en plus de la participation de l’État aux CPER/CPiER dans les grands ports maritimes pour accompagner la mise en œuvre de loi sur la réforme portuaire. Certaines des opérations financées par le plan de relance sont encore en travaux.

Enfin, l’État accompagne les porteurs de projets dans l'obtention de crédits européens, notamment au travers du mécanisme pour l’interconnexion de l’Europe (MIE).

Participation du Fonds européen pour le développement régional (FEDER)

Les investissements en faveur des ports maritimes, dès lors qu’ils visent au développement ou à la reconversion économique des régions en difficulté structurelle, peuvent bénéficier de crédits FEDER.

Participation des collectivités territoriales

Les opérations, qui revêtent un intérêt direct pour le développement économique territorial, font souvent l’objet de participations des collectivités territoriales concernées, dans le cadre, notamment, des contrats de plan État-Région.

Autres financements (opérateurs privés)

Le financement des investissements de superstructure est, en métropole, à la charge  des opérateurs privés (sociétés de manutention …).        

Les réformes portuaires depuis les années 1990

Depuis les années 1990, une demi-douzaine de réforme ont profondément modernisé le paysage portuaire français dans l’objectif d’améliorer leur performance et leur compétitivité. La dernière grande réforme portuaire date de 2008. Elle a notamment créé le statut de « grand port maritime » et modernisé la gouvernance que la loi économie bleue est venue parachever. L’enjeu des prochaines années n’est plus tant de faire évoluer la gouvernance de l’ensemble des ports que de développer une offre de transport massifié compétitive et durable qui leur permettent d’accroître leur hinterland et les accompagner dans la transition de leur modèle économique.

1992 : Réforme de la manutention. En application de la loi n° 92-496 du 9 juin 1992, elle a pour objectif de transformer le statut des dockers intermittents employés à la journée ou à la demi-journée en salariés employés par les entreprises de manutention de manière permanente sur la base de contrats de travail de droit commun, afin de permettre une organisation du travail plus rationnelle.

2004-2007 : Transfert aux collectivités territoriales des ports non autonomes de métropole demeurés de la compétence de  l’État. Ce transfert fait suite aux premiers transferts de compétence opérés en 1983. Contrairement aux textes de décentralisation de 1983 qui réservaient la compétence portuaire aux communes et aux départements, la région et les groupements de collectivités se voient reconnaître également une compétence portuaire.

2008 : La réforme portée par la loi n° 2008-860 du 4 juillet 2008 portant sur la réforme portuaire a pour objectifs de : recentrer les sept ports autonomes, rebaptisés « grands ports maritimes » (Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux, La Rochelle et Rouen) sur la gestion des infrastructures et la promotion de la place portuaire, et renforcer leur rôle d’aménageur; unifier la manutention portuaire en transférant l’outillage et le personnel grutier à des opérateurs privés de manutention ; moderniser la gouvernance des grands ports maritimes avec la mise en place d’un conseil de surveillance, d’un directoire, d’un conseil de développement et pour certains d’un conseil de coordination interportuaire. Ces objectifs sont appuyés sur l’élaboration pour chaque grand port maritime d’un projet stratégique et d’un plan d’investissement sur cinq ans.

2012 : la réforme portuaire de 2008 est étendue aux ports d’outre-mer relevant de l’État (création des grands ports maritimes de Guyane, Martinique, La Réunion et Guadeloupe). Les ports d’outre-mer doivent engager une démarche prospective sur les modalités retenues à terme pour l’exploitation des outillages publics de manutention.

2016 : la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue a modifié la gouvernance des Grands ports maritimes. Sans changer au fond l’équilibre au sein du Conseil de surveillance, elle y a ajouté un deuxième membre du conseil régional. De plus, elle prévoit la présence d’au moins un représentant de la région au comité d’audit et l’avis de la région sur la nomination des cinq personnalités qualifiées et sur la nomination des présidents des directoires des GPM. Elle a créé une commission des investissements portuaires au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime. Présidée par le président du conseil régional, la commission des investissements est composée de deux collèges comportant un même nombre de membres: un collège des investisseurs publics et un collège des investisseurs privés. Elle est obligatoirement consultée pour avis simple sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d’investissements publics d’infrastructures d’intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure dans le projet stratégique.

2015-2017 : la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République prévoit le transfert possible des ports départementaux aux collectivités ou groupements candidats au 1er janvier 2017. La propriété, l'aménagement, l'entretien et la gestion des ports relevant du département peuvent être transférés, sur demande, aux autres collectivités territoriales ou à leurs groupements dans le ressort géographique desquels sont situées ces infrastructures, ce qui inclut les régions et les métropoles. Dans l’hypothèse de candidatures multiples, le représentant de l’Etat dans la région organise une phase de concertation en privilégiant la constitution de syndicats mixtes. En l'absence de demande de transfert et si le département n’a pas demandé le maintien de sa compétence, à la date du 31 mars 2016, la région sur le territoire de laquelle sont situés les ports ou les parties individualisables des ports restant à transférer est désignée bénéficiaire du transfert au 1er janvier 2017.

La Stratégie nationale portuaire de mai 2013

La Stratégie nationale portuaire, annoncée par le ministre chargé des transports en 2013, s’inscrit dans le cadre de l’approche intégrée de la politique maritime engagée notamment en faveur de la croissance bleue, et repose sur trois principaux piliers :

Logistique et intermodalité

Renforcement des ports dans leur dimension logistique, avec un accent sur l’intermodalité (mise en place d’offres de transport de bout en bout fiables et compétitives, amélioration de la compétitivité des modes massifiés, fluidification du passage portuaire des marchandises, identification des marchés à capter au-delà des hinterlands actuels)

Les ports français doivent devenir des « architectes » de solutions logistiques maritimes et terrestres sur un hinterland de portée européenne. Pour cela, les ports ont vocation à se positionner comme des acteurs coordonnateurs démontrant une forte valeur ajoutée dans la mise en place de chaînes logistiques intégrées, économiquement compétitives et pérennes, favorisant les moyens massifiés, afin d’attirer et fidéliser les opérateurs et les clients.

  • valorisation de la situation des ports et promotion de l’installation d’activités industrielles (mise en place d’un plan d’actions pour le développement des activités industrielles génératrices de trafic maritime, simplification de la procédure d’installation d’activités économiques sur les ports)

Les zones portuaires sont, de par leur position géographique, de véritables pierres angulaires du développement industriel du pays. Les ports français ont vocation à devenir les lieux d’implantation privilégiés d’activités industrielles et économiques génératrices de trafics maritimes. Pour cela, ils ont un besoin impérieux de maîtriser la gestion de leurs espaces et de leurs capacités d’accueil.

Aménagement des espaces

Essor du rôle nouveau des ports dans la gestion intégrée de leurs espaces (proposition d’une vision d’ensemble de l’aménagement des espaces portuaires, renforcement du positionnement des ports dans leur rôle d’aménageur et de gestionnaire intégré des espaces logistiques, industriels et naturels)

Les ports français ont à affirmer leur rôle nouveau fondé sur une approche intégrée d’aménageur et de gestionnaire de leurs espaces dans toutes leurs composantes : industrialo-portuaires, logistiques, naturels, sans négliger l’interface ville-port, et ce en liaison avec les territoires. Les ports ont des responsabilités spécifiques vis-à-vis de leur domaine naturel, responsabilités qu’ils exercent, le plus souvent, en partenariat. Ils s’attachent à une meilleure prise en compte des enjeux environnementaux dans le respect de leur juste équilibre avec les enjeux économiques, équilibre dont l’État doit être le garant. Cet équilibre s’accompagne de la nécessité pour l’État de veiller à ne pas imposer aux ports de contraintes plus fortes que celles en vigueur dans les autres pays européens.

Au-delà de ces trois grands axes, la stratégie veut qu’il soit accordé la plus grande importance à la promotion sur le terrain d'un dialogue social de qualité, entre partenaires responsables contribuant collectivement au développement des ports.

En outre-mer, l’État a défini et mise en œuvre en juin 2016 une stratégie nationale portuaire spécifique aux territoires ultramarins. Cette stratégie portuaire de l’État en Outre-mer a été spécifiquement élaborée en collaboration avec les ports d’Outre-mer, le ministère des outre-mer et les collectivités territoriales concernées. Elle vise à impulser une nouvelle dynamique portuaire, et à faire face aux enjeux économiques émergents, en capitalisant sur les nouveaux modes de gouvernance issus de la réforme des ports d’Outre-mer.

Cette stratégie repose sur cinq piliers : l’adaptation des ports d’outre-mer aux mutations du transport maritime, l’amélioration de la compétitivité portuaire, la préservation de la qualité environnementale de la mer et du littoral, le soutien au développement économique régional et enfin la promotion du dialogue social.

Plusieurs actions ont permis de donner corps à la stratégie nationale portuaire

Renforcer le report modal et développer les liaisons avec l'hinterland pour le reconquérir

La desserte ferroviaire et fluviale des ports est une priorité pour assurer la compétitivité des ports français face à leurs concurrents européens.

Assurant la tutelle de SNCF Réseau et Voies Navigables de France, l’État a été particulièrement vigilant à ce que, dans leurs propres plans stratégiques, ils intègrent la desserte des ports français au sein de leurs priorités.

Il est à noter la forte implication de certains ports dans la pérennisation des lignes capillaires ou dans la mise en œuvre de démarches visant à pré-réserver des capacités de circulation. Les démarches locales mobilisant l’ensemble des acteurs, sont nombreuses et commencent à porter leurs fruits.

Le projet d’amélioration de la desserte du port du Havre par l’électrification de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors, fait partie des priorités retenues par la commission Mobilité 21, et des 32 projets présentés par la France pour le plan Juncker. Il bénéficiera par ailleurs d’une subvention à hauteur de 31% dans le cadre du RTE-T.

Le rapprochement des grands ports maritimes de La Rochelle et de Nantes-Saint-Nazaire au sein de l’opérateur ferroviaire de proximité Atlantique concrétise la coopération sur la façade atlantique afin d’utiliser au mieux le maillage du système portuaire français et de proposer des solutions logistiques terrestres ou maritimes globales pertinentes. Ainsi, depuis 2010, le trafic ferroviaire du port de La Rochelle a progressé de 60% en volume, alors que l’on assiste à un fort recul des trafics ferroviaires au niveau national.

Le secrétaire d’État chargé des transports a organisé, avec les professionnels du transport et des chargeurs, une conférence sur le fret fluvial dont l’objectif est d’étendre à l’ensemble des acteurs les actions déjà mises en place et d’analyser ce qui peut être entrepris en faveur du mode fluvial. Cette conférence a rendu ses conclusions le 15 septembre 2016.

Un arrêté relatif à l’accès des bateaux fluviaux porte-conteneurs à Port 2000 et aux quais de la Seine à Honfleur a été publié fin 2014.

Enfin, le port Dunkerque est le premier port à avoir mis en place une solution opérationnelle de résorption du coût de manutention fluviale, précédemment supporté par les seuls opérateurs fluviaux. Cette initiative est le fruit d’une démarche collective et d’un consensus des acteurs de la place portuaire vis-à-vis de la solution choisie. Les opérateurs fluviaux trouvent dans ce système un regain de compétitivité indéniable, et l’année 2016 s’est ainsi traduite par un doublement du trafic fluvial de conteneurs depuis et vers le port de Dunkerque.

Faciliter le passage portuaire

Le ministère chargé des transports a avancé résolument, avec les autres services de l’État, sur le dossier de l’auto-liquidation de la TVA à l’importation qui permet de simplifier le régime applicable aux importateurs. L’article 27 de la loi pour l’Économie Bleue, adoptée le 20 juin 2016, a étendu le dispositif à l'ensemble des personnes, physiques ou morales, assujetties à la taxe sur la valeur ajoutée établies sur le territoire de l'Union européenne (UE) et redevables de la taxe pour des opérations d'importation réalisées en France. La loi de finances rectificative de 2016 a inscrit de nouvelles dispositions dans l’article 1695 du code général des impôts, afin d’y adjoindre les opérateurs tiers, de ne retenir que les opérateurs fiables et de pérenniser la mesure.

Le développement des dessertes des ports et la structuration de l'hinterland des ports

L’amélioration de la compétitivité des ports est étroitement liée à la qualité de la desserte de l’hinterland.

Les ports français ont ainsi entrepris depuis quelques années de structurer leurs relations commerciales avec leurs partenaires sur les axes logistiques sur lesquels s’inscrivent leur hinterland.

Les ports de l’axe Seine ont été les premiers à entreprendre une telle démarche en créant en 2012 le Groupement d’Intérêt Économique HAROPA (pour Le Havre - Rouen – Paris, ou Harbour Of Paris). Ce GIE permet aux trois ports d’État de se fédérer sous une bannière commune afin de proposer une offre de service unifiée et intégrée le long de la Seine, de l’estuaire jusqu’à Paris. Cette mise en commun des moyens et des stratégies permet également d’œuvrer au développement de la desserte massifiée (fer et fleuve) le long de l’axe. Le développement de l'axe Seine est en outre porté au plan politique par un conseil de coordination interportuaire et au plan institutionnel par une délégation interministérielle.

De son côté, le GPM  de Marseille, afin d’accélérer le développement du report modal en faveur du fluvial sur l'axe rhodanien, est membre d'un partenariat avec les ports  fluviaux de l'axe Rhône-Saône, VNF et la CNR dans le cadre de l’association MedLink Ports. Les partenaires de MedLink agissent en concertation pour faciliter les échanges et la logistique des chargeurs en mettant à leur disposition, infrastructures, services et savoir-faire

Enfin, dans la même logique de développement du transport de fret massifié, le port de Dunkerque participe à une structure "NorLink Ports" dont les membres fondateurs sont le GPMD,  Docks Seine Nord Europe/Escaut, Delta 3, la Société d'Exploitation des Ports du Détroit (SEPD), ainsi que les différentes chambres de commerce et d'industrie locales et territoriales de la région Hauts-de-France. L'association travaille à  développer le transport massifié de fret entre la façade maritime et les ports intérieurs des Hauts-de-France et à promouvoir des schémas logistiques et de transports.

La transition énergétique des ports : développer la distribution de carburants alternatifs dans les grands ports maritimes français.

La loi de transition énergétique pour la croissance verte a pour ambition de construire un nouveau modèle énergétique national qui doit faire de la France l’un des États membres de l’Union européenne les plus engagés dans la transition énergétique.

Cette loi a notamment pour objectif de conquérir de nouveaux marchés dans le domaine des énergies renouvelables pour des modes de transport plus propres protégeant mieux la santé publique.

Le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) a démontré sa pertinence en tant que carburant marin, fluvial ou routier pour faire face aux défis environnementaux et de santé publique actuels et à venir. Il est une source d’énergie alternative permettant de réduire non seulement les émissions de dioxyde de carbone, mais également d’abaisser drastiquement les polluants atmosphériques (notamment les particules fines).

L’installation de bornes d’alimentation électrique à quai permet aux navires de couper leurs moteurs auxiliaires lors des escales, supprimant ainsi l’émission de polluants atmosphériques (particules fixes, SOx, NOx) ainsi que les nuisances telles que le bruit ou les vibrations.

Électricité à quai

Le port de Marseille est le premier port français à avoir mis en place un service d'alimentation électrique à quai pour les navires de commerce. Ainsi, depuis juillet 2016, trois bornes d’alimentation électrique à quai sont installées. Elles alimentent les navires de la Méridionale qui opèrent entre Marseille et la Corse.

Malgré tout, l'alimentation des navires de croisière est très complexe car ces navires requièrent des puissances électriques très importantes et ils demandent des équipements spécifiques pour les connecter au réseau électrique européen. Des études sont en cours, dans différents grands ports maritimes, pour l’installation de bornes d’alimentation électrique sur certains de leurs quais, en étudiant en priorité les quais les plus proches des centres-villes.

Gaz naturel liquéfié (GNL)

Suite au déplacement de la Ministre à Dunkerque le 9 décembre 2016, un schéma national d’orientation pour le déploiement du GNL comme carburant marin a été publié.

Ce schéma, en explicitant le contexte politique, réglementaire et économique favorisant l’émergence du GNL comme solution d’avenir, constitue un premier engagement de l’État en faveur du déploiement du GNL carburant marin.

Par ailleurs, l’État s’engage auprès des acteurs économiques dans la réalisation de projets d’infrastructures d’avitaillement en GNL tel que le projet Gainn4Mos aux côtés du port de Marseille et de Elengy, opérateur des terminaux de Fos Tonkin, Fos Cavaou et Montoir de Bretagne financé au titre du mécanisme d’interconnexion pour l’Europe.

Cadre d’action national

Le cadre d’action national pour le déploiement d’infrastructures pour les carburants alternatifs exigé par la directive européenne 2014/94/UE a été publié le 7 février 2017.

Ce cadre fixe les objectifs de déploiement port par port à l’horizon 2025 en matière de GNL comme carburant marin et d’électricité à quai. Il fixe pour la France des objectifs à la fois ambitieux tout en demeurant atteignables en matière de déploiement d’infrastructures d’approvisionnement en GNL comme carburant marin ou fluvial et d’installation de bornes électriques à quai.

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