Symposium sécurité

Le Mercredi 26 octobre 2016
Chaque année, la direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC) tient un symposium sur la sécurité des vols.
Une documentation riche est collectée et restituée à la communauté aéronautique : le programme, les présentations, des comptes-rendus de table-ronde, ainsi que des supports documentaires complémentaires, les affiches du colloque et les affiches pédagogiques mais également le DVD de la journée, sont communiqués et mis à disposition sur simple demande.

Pour faire vivre « la promotion de la sécurité » et diffuser une culture positive de la sécurité, la DSAC a construit au cours des 10 dernières années, une politique de communication externe dynamique dont le point d’orgue est le symposium annuel sur la sécurité du transport aérien qui fédère et rassemble les parties prenantes autour d’une thématique à forts enjeux de sécurité.

En effet, la promotion de la sécurité constitue l’un des trois piliers du programme de sécurité de l’État mis en œuvre par la DSAC.

Chaque symposium constitue une occasion unique et privilégiée de partage d’informations et d’échanges entre les partenaires intéressés, et permet à chacun de communiquer sur sa vision du thème proposé.

Travaux sur pistes

Jeudi 7 décembre 2017 – Travaux sur pistes : construire ensemble la sécurité

Cette année le thème retenu est celui des travaux sur pistes : son titre : "Travaux sur pistes - construire ensemble la sécurité". L’événement se tiendra le jeudi 7 décembre 2017 à la DGAC, 50 rue Henry Farman 75015 Paris

Ce choix est motivé par le fait qu’un certain nombre de plateformes françaises majeures conduisent, ont conduit ou vont être amenées à entreprendre des travaux de grande ampleur, sur ou à proximité de leurs pistes. Ainsi, le retour d’expérience apporté par les uns permettra aux autres d’alimenter la préparation de leurs chantiers pour garantir un niveau de sécurité optimal.

Une réflexion commune faisant intervenir exploitants d’aérodromes, prestataires de service de la navigation aérienne, compagnies aériennes et autorités a permis de dégager plusieurs axes d’amélioration de la sécurité en période de travaux. La journée du symposium s’articulera donc autour de ces axes :

  • Tirer profit des principaux accidents et incidents en lien avec les travaux sur aérodrome
  • Améliorer la préparation des travaux
  • Améliorer la coordination avec les usagers de la plateforme en travaux
  • Tirer profit des retours d’expérience post-travaux

Les deux premières parties amèneront les acteurs de l’aviation civile confrontés aux problématiques de travaux sur ou à proximité de pistes à mieux identifier les risques associés et à mieux les maîtriser.
La troisième partie vise à permettre aux usagers de la plateforme en travaux de mieux percevoir les situations de travaux sur les plateformes qu’ils desservent, non seulement au travers de l’information aéronautique, mais également par d’autres canaux.
Enfin, à travers l’exemple d’une plateforme particulière, la dernière partie vise à montrer comment tirer au mieux profit des retours d’expérience post-travaux afin de maintenir un niveau de sécurité toujours accru pour elle-même, mais également pour les autres.

L’inscription et la participation à l’événement est gratuite.

Cette page sera régulièrement alimentée et mise à jour au fur et à mesure des informations pratiques nouvelles à communiquer.

Gestion des risques et maîtrise du vol

Jeudi 8 décembre 2016 - Gestion des risques et maîtrise du vol : pertes de vitesse non détectées pouvant mener à des pertes de contrôle.

Comme chaque année, la direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC) organise un symposium sur un thème concernant la sécurité des vols. Cette initiative permet de rassembler les acteurs de l’aviation civile autour d’une réflexion commune et de favoriser le partage des expériences, en vue de dégager des axes d’amélioration de la sécurité.

Pour 2016, la DSAC a retenu le thème des pertes de vitesse non détectées pouvant mener à des pertes de contrôle.

L’absence de réaction adéquate de la part des équipages peut avoir des origines diverses : effet de surprise, conscience de la situation erronée, doute sur les paramètres et systèmes d’alarmes, performance dégradée du pilotage sous l’effet du stress, mutation des anciennes compétences vers celles nécessaires à gérer les automatismes ... Cette énumération n’est pas exhaustive.

Au-delà des thèmes déjà évoqués dans les symposiums de 2011 "Du traitement des événements à la gestion des risques" et de 2014 "Former utile", le symposium 2016 "Gestion des risques et maîtrise du vol" visait notamment :

  • à enrichir les outils d’analyse pour mieux identifier les précurseurs de situations à risque et optimiser ainsi les pratiques de l’exploitant en matière de choix d’actions de sécurité, préventives ou correctives (procédures, formation, communication).
  • à optimiser une boucle vertueuse traitant des événements de sécurité, et parcourant tour à tour, leur déclaration, leur analyse, la quantification du risque associé (tant de la part des équipages que des acteurs du SGS des compagnies), la communication vers l’Autorité et les constructeurs et ses attendus.

Ainsi, les connaissances théoriques, l’effet de surprise, le reporting, la certification et le suivi de navigabilité, le SGS, ont constitué les thèmes des discussions et tables rondes de la journée.

On peut retenir de cette journée, animée et modérée par Chloé Nabédian et François Blanc, journalistes, l'engagement de tous les acteurs présents dans la volonté de travailler ensemble à l'amélioration de la sécurité sur ces thèmes, les gisements d'amélioration de la formation dans ces domaines émergents que sont la gestion du stress, le rôle du pilote monitoring dans ces situations, l'évolution de l’utilisation des simulateurs, sans oublier l'importance des connaissances théoriques et pratiques des pilotes, pilotage manuel, les "back to basics", l'apport des travaux engagés par les constructeurs, les certificateurs, pour mieux tenir compte de ces situations.

Il est ressorti également la volonté de mieux utiliser et partager le retour d'expérience. Les discussions ont fait état de quantification du ressenti du risque au niveau pilote et d'interfaces entre pilote et SGS, entre SGS aux interfaces, entre SGS des opérateurs et programmes de sécurité des autorités...

Dans son discours de clôture, Patrick Cipriani, directeur de la sécurité de l'Aviation civile, s'est engagé à ce que ses services donnent des suites aussi concrètes que possible à cette journée, notamment par la mise en place d'actions ciblées sur ces sujets.

Dans son discours de clôture, Patrick Cipriani, directeur de la sécurité de l’Aviation civile, s’est engagé à ce que ses services donnent des suites aussi concrètes que possible à cette journée, notamment par la mise en place d’actions ciblées sur ces sujets.

Assistance en escale

10 décembre 2015 Assistance en escale : Sécurité des vols, agir ensemble au sol

Depuis plusieurs années, la rationalisation de l’utilisation des avions a conduit à réduire au minimum les temps passés en escale et au sol. Sur leurs points de stationnement, dessinés au plus juste par les concepteurs d’aéroports, interviennent une multitude de prestataires fournissant chacun un service dans des délais contraints. Dans le cadre de cette coactivité autour des avions, apparaissent alors des problématiques comme celle du chargement et de l’arrimage et de leurs conséquences sur les plans de masse et centrage, ou celle encore des chocs sur les avions qui constituent autant de risques majeurs pour la sécurité des vols.

Il convient de rappeler le fait que la sécurité des vols est une priorité absolue pour tous les acteurs du secteur aéronautique, compagnie comme assistants en escale qui se font un point d’honneur à respecter cette priorité. Les axes d’amélioration identifiés dans le cadre du symposium ne remettent aucunement en cause ce principe.

Si les évènements de sécurité liés à l’assistance en escale ne ressortent pas parmi les premières causes directes d’accidents, ils interviennent souvent comme des facteurs contributeurs avérés. Dédier le symposium 2015 à l’assistance en escale a pour objectif de mobiliser tous les acteurs intervenant au sol autour de l’avion afin de réduire les risques liés à leur activité car la sécurité des vols passe, au sol, par une coactivité de qualité.

Dédier le symposium 2015 à l’assistance en escale avait pour objectif de mobiliser tous les acteurs intervenant au sol autour de l’avion afin de réduire les risques liés à leur activité car la sécurité des vols passe, au sol, par une co-activité de qualité.

La séquence vidéo présentée ici fait un rapide tour d’horizon de ce que fut cette journée.

Les présentations

Former utile

1 décembre 2014 - Former utile : le maintien des compétences des pilotes dans les compagnies aériennes

Ce symposium avait pour but d’optimiser les entraînements et contrôles périodiques des pilotes d’avion et d’hélicoptère en transport public afin de les faire correspondre au mieux aux besoins spécifiques de chaque exploitant, en allant jusqu’à la mise en place de formations de type ATQP pour ceux qui en auraient la volonté.

Un groupe de travail, rassemblant l’Autorité et plusieurs compagnies aériennes, a réfléchi au développement d’un certain nombre d’outils et de méthodes visant à améliorer les ECP tels qu’ils existent à l’heure actuelle : travail sur les compétences, la standardisation des instructeurs nécessaire à l’évaluation de ces dernières, outils de retour d’expérience, intégration de la formation dans le SGS... Plus spécifiquement, ce groupe a eu l’objectif de déterminer les bonnes pratiques de mise en œuvre concrète de l’ATQP.

Ce groupe s’est également intéressé au concept de l’Evidence Based Traininig (EBT) afin d’en définir les modalités d’application en France.

Une large place a été donnée au rôle des instructeurs et des systèmes de gestion de la sécurité.

Information aéronautique

13 décembre 2013 :"Information aéronautique : savoir pour prévoir"

La direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC) a tenu son symposium annuel sur la sécurité des vols le vendredi 13 décembre 2013.
Le thème cette année traitait les risques liés aux défauts de prise en compte de l’information aéronautique. Il s’agit d’une problématique récurrente alors même que l’information aéronautique est la base de la sécurité aérienne.

"Information aéronautique : savoir pour prévoir", tel était le titre de cette huitième édition qui visait à faire ressortir de bonnes pratiques en matière de travaux sur aérodromes, de changements dans l’organisation de l’espace aérien, de cartographie, de leur conception à leur utilisation appropriée en préparation des vols et à bord.

Sécurité hélicoptères

14 novembre 2012 : "Sécurité hélicoptères : l’approche pragmatique des opérateurs"

Organisé par la DSAC le 14 novembre 2012, cette 7ème édition du symposium annuel de la DSAC sur la sécurité aérienne était consacrée à la voilure tournante et avait pour thème « L’approche pragmatique des opérateurs »

Le symposium était placé sous ce double principe général : « culture » et « état d’esprit », qui doivent inspirer tous les acteurs concernés. Cependant, comme l’a rappelé en ouverture Patrick Gandil, directeur général de l’Aviation civile, l’hélicoptère présente certaines particularités opérationnelles qui font sa singularité. Pour presque la moitié des vols, il est utilisé comme moyen de secours. Il doit faire face à des situations plus délicates que celles que connaissent les autres machines, car il est employé dans un environnement confiné, avec survol fréquent de zones à risques (zones urbaines ou autres). Et ce, dans un contexte économique difficile. A quoi s’ajoutent aujourd’hui les contraintes environnementales.

Lorsqu’on entend agir pour améliorer la sécurité, a insisté Patrick Gandil, il convient donc de se poser les bonnes questions, et d’y apporter les réponses appropriées. De même, est-il essentiel d’aboutir à une adhésion de la communauté intéressée, afin de susciter les initiatives qui permettront de favoriser cette amélioration. Tel était précisément le but du symposium.

En Europe, on dénombre entre cent et cent vingt accidents d’hélicoptères par an, dont une quinzaine de mortels. La plupart impliquent des hélicoptères civils, a indiqué Patrick Pezzatini, représentant l’International Helicopter Safety Analysis Team (IHSAT). Bernard Marcou, directeur technique Navigabilité et Opérations aériennes (DSAC), « modérateur » du symposium, ne pouvait que s’interroger sur les raisons de cette disparité que l’on constate entre le civil et le militaire. Interrogation confortée par Bernard Boudaille, du Bureau d’enquêtes et d’analyses français : à titre d’exemple, sur Gazelle, les accidents sont quatre fois plus nombreux chez les exploitants civils que chez les utilisateurs militaires.

Les échanges qui auront lieu un peu plus tard entre les participants permettront de parvenir à une tentative d’explication. Un représentant de l’Etat-major de la Marine suggère que la disparité constatée est sans doute due au fait que chez les militaires, le Système de Gestion de la Sécurité (SGS), existe depuis fort longtemps sous l’uniforme. Bien avant que le fameux acronyme SGS ait conquis la notoriété qui est la sienne aujourd’hui. Confirmation par Aurélien Cartier, de l’Armée de l’Air : « Nous avons un recul certain sur cette question. La sécurité est au cœur de nos vols ». Ce qui amènera Bernard Marcou à suggérer qu’il y a sans doute des synergies à rechercher entre civils et militaires. Voire des exemples à en tirer.

Un complément à l’explication de l’existence d’une culture de la sécurité chez les militaires se trouve sans doute aussi dans le fait que ceux-ci sont constitués en structures établies et en effectifs nombreux rassemblés au sein d’une même structure. Ce qui facilite grandement la diffusion d’une doctrine appropriée et d’une véritable culture. Alors que les exploitants civils sont assez souvent de « petits » opérateurs, indépendants les uns des autres, entre lesquels les sollicitations mutuelles sont plus difficiles.

Or, on le sait, l’amélioration de la sécurité passe par le retour d’expérience, autrement dit le recueil des événements qui touchent à la sécurité et par les leçons qui peuvent être tirées de tels faits, incidents, incidents graves, quasi-accidents, après analyse (les enquêtes d’accidents font toujours l’objet de recommandations). Plusieurs interventions ont donc porté sur le suivi des vols, et la suite à lui donner.

Des moyens d’enregistrement vidéo embarqués existent. Certains, de la taille d’un téléphone portable, pesant quelque 300 g, fixés au plafond de la cabine de pilotage, permettent de recueillir jusqu’à deux heures d’images. Le « re-jeu » en trois dimensions de chaque vol fournit d’utiles informations aux fins d’analyse.

Il en va de même pour les moyens d’enregistrement des données de vol (Helicopter Flight Data Recording). Encore faut-il l’accord préalable du pilote et du ou des dirigeants de l’opérateur de la machine, avec garantie du maintien absolu de l’anonymat des personnels concernés. Ce qui peut se révéler difficile lorsque la société, par exemple, ne dispose que d’un seul pilote, immédiatement identifiable. De plus, selon Patrick Pezzatini (EHSAT), l’analyse doit intervenir dans un délai de quinze jours maximum après un événement. Au-delà, la mémoire humaine s’efface, et le pilote aura oublié beaucoup de choses.

Une remarque, là encore, qui s’applique aux enregistreurs embarqués des données en général, dont les mémoires doivent être déchargées régulièrement, la tendance, a souligné Bernard Lacipière (ISEI) étant plutôt de ne pas les décharger assez souvent. Du coup, certains équipements sont dotés de transmissions de données automatiques à l’issue du vol, voire en cours de celui-ci.

Reste le moyen le plus répandu, en tout cas le plus utilisé, qu’il s’agisse de pilotes professionnels travaillant pour le compte d’un employeur, ou de pilotes dits « de loisir » : le bon vieux compte-rendu papier. Soumis, bien évidemment, à la décision volontariste des acteurs, lorsqu’ils jugent utile de rapporter un événement intéressant la sécurité. Patrick Fauchère et Laurent Barthes, respectivement chef pilote et officier de sécurité des vols de la société suisse Air Glaciers (26 pilotes) auront effectué, de ce point de vue, une démonstration très convaincante, et teintée d’humour, du sens pratique helvétique lorsqu’il s’agit justement de cela. Après discussion (parfois ardue) avec leurs autorités de tutelle, le compte-rendu en question occupe en tout et pour tout un simple feuillet. N’empêche, les données sont soigneusement stockées, et donnent lieu ensuite à des échanges fructueux entre pilotes et avec les autorités.

Fort bien, mais au-delà ? Quid des informations ainsi recueillies, et quelle sera leur utilité si elles ne sortent pas du cercle restreint des initiés ?

Les deux tables rondes de l’après-midi avaient justement pour thèmes « les opérateurs et la gestion des risques », dont il a déjà été fait mention ci-dessus, échanges animés par Dominique Orbec, président de l’Union française de l’hélicoptère (UFH), organisme qui a par ailleurs largement contribué à la préparation du symposium et le « retour d’expérience et le partage de l’information ». Les premiers échanges ont fait ressortir que si chacun adhère aux objectifs d’amélioration de la sécurité des SGS, leur application concrète n’a rien d’évident ; tout reste à faire, et il ne faut surtout pas qu’elle se limite à une conformité réglementaire documentée purement faciale. Animée par Maxime Coffin, chef de la Mission aviation légère, générale et hélicoptères, la seconde table ronde est revenue une fois encore sur la nécessité d’améliorer et de favoriser le partage de l’information. A ce propos, Philippe Colonge, de l’Organisme de contrôle en vol (OCV), a pointé du doigt ce qu’il a appelé « un manque de culture de la communication écrite. Tout se transmet oralement et ne touche que de tout petits groupes »

Est-ce à dire que les pilotes n’aiment pas écrire ?

Le lancement de réunions des « OSV », responsables sécurité des vols des différents opérateurs, a été évoqué et pourrait justement permettre de favoriser ce partage de l’information.

Dans son intervention de synthèse finale, Florence Rousse, directrice de la sécurité de l’Aviation civile, est revenue elle aussi sur la question. Elle a souligné qu’un SGS doit être simplifié, adapté aux exploitants. Que les civils ont des expériences à partager avec les militaires. Que la DSAC devait s’interroger sur la manière dont elle doit surveiller les SGS et sur la meilleure façon d’aider les partenaires, y compris les donneurs d’ordre tels que le ministère de la Santé, à prendre en compte la spécificité de la sécurité dans le domaine aéronautique. Pour revenir en conclusion sur la nécessité d’instaurer une véritable culture de la sécurité, qui passe, a-t-elle insisté encore, par la culture du partage et de l’écrit, de l’échange.

 

*Ce power point n’a pas fait l’objet d’une présentation dans le cadre du symposium, faute de temps. La DSAC remercie l’Armée de l’Air pour sa participation et sa contribution.

Du traitement des incidents à la gestion des risques

24 novembre 2011 : "Du traitement des incidents à la gestion des risques"

La mise en place de système de la gestion de la sécurité (SGS), parfois aussi appelé système de management de la sécurité (SMS), est une des mesures phares préconisées par l’OACI pour améliorer la sécurité de l’aviation civile. Cette recommandation a été reprise dans de nombreuses réglementations nationales ou supranationales et d’ici quelques années, l’obligation de disposer d’un SGS sera étendue à la plupart des acteurs de l’aéronautique civile.

Un SGS comporte plusieurs volets : l’analyse des événements de sécurité est l’un des principaux. Si de nombreux opérateurs améliorent déjà la sécurité de leur exploitation au travers de l’analyse des incidents et accidents, la mise en place d’un SGS permet de formaliser ce processus. Cette formalisation est utile à plusieurs titres :

  • elle engage la direction de l’entreprise dans la démarche d’amélioration de la sécurité,
  • elle implique l’ensemble des acteurs, même ceux qui ne participent pas directement aux opérations aériennes,
  • elle contraint l’opérateur à s’interroger sur les risques liés à la sécurité de son exploitation, et aux conséquences potentielles de ces risques.

La direction de la sécurité de l’Aviation civile est, entre autres, en charge de la surveillance des SGS de tous les types d’opérateurs aériens. Constatant les difficultés éprouvées par certains opérateurs pour la mise en œuvre de ces SGS, elle mène plusieurs actions d’accompagnement et de promotion de la sécurité visant à clarifier les exigences réglementaires et à souligner le gain pour la sécurité de l’exploitation par la mise en place de tels systèmes. Le symposium 2011, consacré à la gestion des risques au travers du traitement des événements de sécurité, est l’une d’entre elles.

Lancés en début d’année, les travaux de préparation du symposium ont permis d’identifier les problèmes rencontrés par différents types d’opérateurs, ayant ou non déjà mis en œuvre des SGS, dans le cadre du traitement des événements. Ces échanges, riches d’enseignement, ont permis d’identifier des difficultés, propres à un domaine donné ou communes à plusieurs domaines, et de dégager des bonnes pratiques.

Conditions météorologiques dégradées

25 novembre 2010 : "Conditions météorologiques dégradées - Aide à la décision des équipages pour l’approche et l’atterrissage"

Parmi les incidents ou accidents ayant conduit à des sorties de piste, les conditions météorologiques dégradées à l’approche et à l’atterrissage font partie des facteurs contributifs identifiés les plus récurrents. Lors de son bilan 2009-2010, IATA a relevé que, parmi les 23 sorties de piste, dont 21 à l’atterrissage, le facteur météorologique intervenait dans près de 40% des cas.

Qu’ils se limitent à de la casse matérielle lors des sorties de piste ou qu’ils conduisent à des pertes humaines, ces accidents liés à des conditions météorologiques dégradées à l’approche et à l’atterrissage se déroulent aussi bien dans des zones tropicales (San Andres Colombie août 2010, Mangalore Inde mai 2010), connues pour leurs conditions difficiles, que sur notre territoire métropolitain (Deauville 2008, Limoges 2008) ou d’outre-mer (Cayenne 2001, Tahiti 2000).
Équipages, compagnies, services de la navigation aérienne, exploitants d’aérodromes, services de la météorologie, autorités de surveillance, tous les acteurs du secteur aéronautique sont concernés pour réduire l’occurrence et la gravité de tels évènements.

Dans le cadre du Programme de Sécurité de l’État, la direction de la sécurité de l’Aviation civile a identifié/établi des objectifs de réduction des risques ciblés. Parmi ceux-ci, figure l’objectif « Améliorer l’assistance aux équipages dans leurs décisions liées aux phénomènes météorologiques dangereux » PSE-OC/08/4, auquel la DSAC a décidé de consacrer un symposium. Ces symposiums sont organisés comme des forums sur la sécurité dans lesquels chaque acteur partage son point de vue dans une optique de confrontation des idées et d’amélioration de la sécurité.

Lancés en septembre 2009, les travaux du symposium 2010 visent à rassembler des professionnels du monde aéronautique afin de partager les expériences de chacun, d’échanger sur la prévention des risques et d’établir, en collaboration étroite avec tous les acteurs concernés, des actions pertinentes de sécurité visant à diminuer les accidents et incidents aériens.

« Conditions météorologiques dégradées…Aide à la décision des équipages pour l’approche et l’atterrissage » était donc le thème de l’édition 2010 du symposium annuel de la DSAC sur la sécurité des vols. Tenu le 25 novembre à Paris, il a réuni plus de 250 auditeurs et participants, à travers les retransmissions dans tous les échelons régionaux de la DSAC.

Afin d’initier une dynamique d’échanges et d’actions de promotion de la sécurité, la DSAC a réuni, autour de ses services, les acteurs concernés dans des groupes de travail qui ont étudié le sujet pendant un an : représentants de compagnies aériennes, exploitants d’aérodromes, constructeurs d’aéronefs, Météo-France et les services de la navigation aérienne.

Après une introduction de Florence ROUSSE, directrice de la sécurité de l’Aviation civile, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’Aviation civile (BEA) a présenté trois événements ayant conduit à des sorties de piste après un atterrissage en conditions météorologiques dégradées. Contamination de pistes (mouillées, enneigées, gelées), conditions de vent (composante arrière, cisaillement), réduction de la visibilité, cellules orageuses (fortes précipitations, turbulences) font partie des facteurs contributifs à ces événements.

Prendre une décision juste à chaque instant constitue une barrière entre le vol normal et l’incident ou l’accident. L’équipage est l’acteur majeur dans le choix du plan d’action pour faire face aux menaces identifiées. Toutefois, tous les acteurs sont concernés à travers leurs contributions au fonctionnement global du système : coordination avec le gestionnaire d’aéroport, support des opérations de la compagnie, le Collaborative Decision Making, les procédures de suspension des opérations…

Favoriser une conscience commune du risque, c’est sensibiliser tous les acteurs aux risques liés aux conditions météorologiques dégradées, à leurs conséquences opérationnelles sur la conduite du vol, à leur évolutivité, à leur caractérisation à travers les informations transmises.

Assurer une transmission de l’information la plus pertinente, c’est s’attacher à définir les informations, leur source, leur contenu, les moyens de transmission et de présentation, en tenant compte notamment de la concentration maximale de l’équipage et de sa charge de travail élevée en situation dégradée. L’étude du circuit de l’information entre les acteurs a permis d’identifier les points forts, les faiblesses du système actuel et les voies d’amélioration actuellement étudiées à travers la participation de Météo-France dans le projet FlySafe et de la DSNA dans le projet SESAR.

Former et développer les aptitudes à la décision, c’est analyser les modes de décision et la façon dont ils peuvent être enseignés lors des phases initiales ou récurrentes de formation des équipages : pratique du pilotage manuel, séances de simulateur, exercices de « Remise de gaz ».

Disposer des moyens technologiques d’aide à la décision, c’est recenser les outils en développement ou déjà à disposition des équipages et des autres acteurs, afin de mieux caractériser en temps réel les informations essentielles pour la prise de décision.

Le symposium se poursuivra par la mise en œuvre d’un plan d’actions qui regroupera les conclusions retenues après cette journée de travail.

Aviation légère et sportive

28 novembre 2009 : "Sécurité : aviation légère et sportive"

Le symposium annuel de la direction de la sécurité de l’Aviation civile s’est tenu au siège de la DGAC le samedi 28 novembre 2009. Après les approches non stabilisées en 2006, les incursions sur piste en 2007 et legivrage des aéronefs en 2008, ce 4ème symposium était consacré à l’aviation légère et sportive avec pour fil conducteur la préparation au vol à travers quatre thèmes : la météorologie, l’espace aérien, la prise de décision et le rôle des structures d’encadrement.

De nombreux intervenants, représentant l’ensemble des usagers de l’aviation légère, ont répondu présents et ont fait de ce symposium un succès. Ils ont pu s’exprimer devant un public nombreux de spécialistes et de pratiquants venant de la France entière et présenter leurs actions sur le terrain tout en sensibilisant les pilotes aux risques.

Toutes les aviations concernées étaient présentes, du vol à moteur aux ballons et dirigeables, en passant par le vol à voile, l’aéromodélisme, l’ultra-léger motorisé, les hélicoptères ou bien encore le parachutisme ou la construction amateur. Ainsi les représentants des grandes fédérations ont pu débattre et mettre l’accent sur le dialogue nécessaire avec la DGAC pour faire face aux difficultés économiques et permettre à tous les pilotes passionnés de voler dans les meilleures conditions de sécurité.

Ce colloque a mis en avant le caractère personnel de la sécurité du vol et mis en évidence la nécessité de clarifier et de simplifier les informations disponibles pour le pilote. La formation est aussi un élément essentiel d’amélioration de la sécurité : celle-ci devrait évoluer pour introduire de nouvelles notions évoquées au cours du symposium : sensibilisation à la prise en compte des minimas personnels et orientation de la formation vers l’utilisation future des compétences, entraînements à la décision, à la préparation du vol, voire même aux vols sans visibilité, à la météo ou à la maniabilité.

La question des équipements a également été évoquée (analyse de données, anticollisions...) avec la question à résoudre de leur adaptation ou leur simplification, y compris le problème de la certification.

Les structures locales sont des acteurs essentiels de la sécurité. Là aussi, les débats ont montré qu’il y avait du travail à faire pour développer une vision partagée des rôles respectifs des aéroclubs, des fédérations, de la DGAC et autres organismes. La présentation d’Aérodiagnostic par la FFA est une initiative exemplaire.

A signaler aussi, concernant la gestion de l’espace aérien, le besoin exprimé de faire du benchmarking sur la façon dont évolue l’aviation légère à l’étranger. Comment les autres pays traitent la compatibilité des différents trafics ? Arrivent-ils à éviter une trop grande complexité de l’espace aérien ?

Autant de questions qui ont été posées et qui devront trouver une réponse au travers des pistes de travail et d’orientations identifiées lors de ce symposium et qui feront l’objet d’un suivi dans le cadre d’un plan d’actions continu.

La DGAC renouvelle ses remerciements à l’ensemble des fédérations et organismes qui ont participé à la préparation de ce symposium : la Fédération Française Aéronautique (FFA), la Fédération Française de Vol à Voile (FFVV), la Fédération Française d’Ultra-Léger Motorisé (FFPLUM), l’Union Française de l’Hélicoptère (UFH), la Fédération Française d’Aéromodélisme, la Fédération Française d’Aérostation (montgolfières), la Fédération Française de Giraviation, la Fédération Française de Parachutisme, le Réseau du sport de l’air (RSA), l’Aéroclub de France, l’Association des Pilotes et Propriétaires d’avions (AOPA), l’Association Nationale des Pilotes Instructeurs (ANPI), la Fédération Française de Vol Libre (FFVL), l’Institut pour l’Amélioration de la Sécurité Aérienne (IASA), le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), Météo France.

Givrage des aéronefs

16 octobre 2008 : "Givrage des aéronefs"

Ce symposium était plus particulièrement dédié au transport public.

Il avait pour dessein de sensibiliser tous les acteurs du transport aérien au risque présenté par les phénomènes de givrage, que ce soit au cours du vol ou lors des opérations au sol.

Au cours de cette journée, la DCS a exposé sa nouvelle politique de gestion des risques qui s’inscrit dans le cadre du programme de sécurité de l’état.

Météo France s’est attaché à décrire les phénomènes météorologiques de formation du givre. Cette présentation a été suivie par un exposé de la DCS relatif aux effets de cette contamination sur les aéronefs.

La compagnie aérienne Régional et la DCS ont détaillé les moyens et méthodes de lutte contre le givrage, au sol et en vol.

La DCS a fait le point sur la réglementation applicable en matière de givrage puis a présenté son plan d’action de réduction du risque.

La présentation du guide des bonnes pratiques a précédé deux tables rondes qui furent propices à de nombreux débats d’idées : l’une fut consacrée aux opérations de traitement et au givrage au sol et l’autre au givrage en vol.

Les incursions sur piste

29 novembre 2007 : "Sécurité - les incursions sur piste"

Au cours de ce symposium, Eurocontrol a fait une présentation des actions menées en Europe sur la mise en place des LRST et le suivi des recommandations EAPPRI (European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions). La FAA a présenté son plan d’action lancé en août 2007 relatif, notamment, à une révision des procédures et à une amélioration des marquages au sol et du système de report d’évènements tandis que le BEA présentait son point de vue sur la problématique des IP et rappelait certaines de ses recommandations. La CSCA, également présente, a fait le bilan statistique des incursions 2006 et a proposé plusieurs recommandations.

Au cours de ce débat d’idées, la DCS a notamment diffusé un guide de bonnes pratiques visant à proposer aux pilotes, conducteurs de véhicules et contrôleurs aériens mais également à leur encadrement respectif, des réflexions pour améliorer la sécurité des pistes

Les approches non stabilisées

29 novembre 2006 : Les approches non stabilisées (ANS)

La direction du Contrôle de la sécurité a organisé un symposium consacré aux Approches non stabilisées (ANS) avec ses partenaires : direction des services de la Navigation aérienne (DSNA), Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), Air France, Corsair, en présence des principaux acteurs du transport aérien français. Le projet de plan d’actions nationales proposées dans le but de réduire les risques dans ce domaine a été validé lors de ce symposium.

La mise en œuvre du plan d’actions ANS fera également l’objet de mises à jour au fur et à mesure de son état d’avancement ".

Contacts

Demande de renseignements sur :  DSAC-symposium2016-bf <dsac-symposium2016-bf@aviation-civile.gouv.fr>

Cette journée a été filmée. DVD et affiches du symposium peuvent être envoyés sur simple demande. N’oubliez pas d’indiquer vos coordonnées postales lors de votre demande.