Comprendre le fonctionnement des autoroutes en France et les concessions actuelles

Le Jeudi 16 juillet 2020
Découvrez la carte des autoroutes en France, les sociétés concessionnaires d'autoroutes, ainsi que leur rôle et les contreparties de la perception d'un péage.

Afin de financer un plan de modernisation du réseau routier qui inclut la création d’autoroutes françaises, l’État confie en 1955 la construction et l’exploitation de ces autoroutes à des sociétés d’économie mixte (SEM), avec la mise en place d’un système de péages. Les SEMCA (sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes) perçoivent alors les ressources permettant la construction et l’entretien des autoroutes. L’État reste en tout état de cause propriétaire des ouvrages, qui lui reviendront à la fin des contrats de concession.

En 2001, le régime juridique des sociétés d'autoroutes SEMCA a été adapté au droit commun des sociétés, puis leur capital a fait l’objet d’ouvertures partielles au secteur privé jusqu’en 2005, permettant notamment de recapitaliser ces sociétés. L’État conservait alors la majorité des parts de ces sociétés.En 2006, l’État a procédé à la cession complète des parts qu’il détenait dans les SEMCA.

En parallèle de ces évolutions sur le réseau concédé dit « historique », de nouvelles concessions ont été octroyées depuis 2001 à des sociétés privées après appel d’offres, pour des nouveaux tronçons d’autoroutes de taille limitée à une centaine de kilomètres ou pour des nouveaux ouvrages d’art.   

La direction des infrastructures de transports de la DGITM, chargée de la passation et de la gestion des contrats de concession, contrôle depuis le respect par les sociétés concessionnaires de leurs obligations. Actuellement, 18 sociétés concessionnaires d’autoroutes sont chargées de construire, entretenir et exploiter environ 9 033 km d’autoroutes en France métropolitaine.

Le réseau des sociétés concessionnaires d'autoroutes

Carte du réseau

Réseau des sociétés concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrages d'art
Crédits : MEEM

Les 19 sociétés concessionnaires d’autoroutes et ouvrages d’art

Sections de référence du réseau exploité des SCA historiques
Crédits : MEEM

Le contrôle

Le contrôle des grilles tarifaires consiste à vérifier que la hausse tarifaire proposée par les sociétés concessionnaires est strictement conforme aux dispositions du cahier des charges annexé au contrat de concession de la société et, le cas échéant, du contrat de plan associé.

En particulier, les points suivants sont systématiquement vérifiés pour les sept sociétés d'autoroutes historiques :

  • La hausse du taux kilométrique moyen doit être conforme à la hausse maximale contractualisée pour les différentes classes de véhicules. Hors divergences liées aux règles d’arrondis, les méthodes de calcul sont partagées par l’ensemble des sociétés concessionnaires et les autorités de contrôle ;
  • L’absence de foisonnement : processus qui consiste à optimiser les recettes induites par les hausses annuelles de péages, et à faire croître le chiffre d’affaires annuel, toutes choses égales par ailleurs, au-delà de la hausse annuelle des tarifs accordée par le concédant. Depuis 2011, aucune société concessionnaire n’a recouru à cette pratique ;
  • Distorsion tarifaire : le nombre de trajet en distorsion tarifaire correspond au nombre de trajets dont le taux kilométrique est éloigné de plus de 50% du taux kilométrique moyen du réseau auquel il appartient. Le nombre de trajet en distorsion est en constante diminution et chaque nouvelle grille tarifaire corrige en partie ces anomalies.

Lors de la hausse tarifaire annuelle, l’évolution prévue du TKM réseau de la classe 1, à kilomètres parcourus inchangés, ne doit pas dépasser la hausse autorisée contractuellement entre l’État et le concessionnaire. En outre, elle ne doit pas conduire à un gain de recettes indu pour la société par la pratique du foisonnement décrite ci-dessus.

Concernant les sociétés concessionnaires les plus récentes, les lois d’évolution annuelle des tarifs sont plus complexes et peuvent nécessiter des procédures de contrôle spécifiques. Par exemple, lorsque les tarifs de péage acquittés par les véhicules poids-lourds sont modulés en fonction de la classe d’émission du véhicule, ceci nécessite un contrôle spécifique des grilles tarifaires proposées pour les classes 3 et 4, afin de s’assurer que la modulation des tarifs soit sans gain ni perte pour le concessionnaire.

Contrôle des concessions

Rapport annuel sur l’exécution et le contrôle des contrats de concession d’autoroutes et d’ouvrages d’art

La DGITM est en charge de la gestion et du contrôle des concessions autoroutières et est responsable des appels d’offres des nouvelles concessions et nouveaux contrats de partenariats routiers sur le réseau routier national. Ces missions sont principalement assurées par la sous-direction de la gestion du réseau autoroutier concédé et par le département d’expertise des partenariats public-privé et de conduite des projets délégué.

Conformément aux dispositions de l’article L. 119-8 du code de la voirie routière et de l’article 7 du décret n° 2009-1102 du 8 septembre 2009 portant création du comité des usagers du réseau routier national, la DGITM établit chaque année un rapport d’activité complet, afin de garantir la transparence de son action.

Le ministère oriente depuis 2012 ses efforts sur l’amélioration de la politique d’entretien et d’exploitation du réseau. Ainsi, au-delà des actions de contrôle préalables à la mise en service, les démarches d’audit des chaussées et des ouvrages d’art sont poursuivies sur le réseau en service. Cette réorientation sur la politique d’entretien et d’exploitation s’impose d’autant plus que la fin des concessions autoroutières historiques approche (entre 2031 et 2036).

Depuis 2012, les indicateurs de qualité, imposés par l’État aux sociétés concessionnaires historiques dans le cadre des contrats de plan, sont pénalisables.

Par ailleurs, le contrôle des hausses de péage prévues dans le cadre des contrats de concession a été particulièrement rigoureux suite aux recommandations formulées par la Cour des Comptes en juillet 2013.

Commission nationale des Marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art

La Commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art (CNM) a été créée par le décret n°2004-86 du 26 janvier 2004 , puis abrogée par le décret n° 2016-234 du 1er mars 2016 relatif à la régulation des contrats dans le secteur des autoroutes.

La CNM était chargée pour les années 2002 à 2014 de veiller au respect, par les sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art, de leurs obligations inscrites dans les cahiers des charges annexés à leurs conventions de concession en matière de passation et d’exécution des marchés de travaux, de fournitures et de services.

Cette commission veillait également au respect, par les sociétés publiques concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art, de la réglementation applicable en matière de passation et d’exécution des marchés de travaux, de fournitures et de services.

La ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer et le ministre de l’Industrie, de l’Économie et du Numérique ont décidé conjointement, sur proposition du président de la CNM, de rendre public les rapports d’activité relatifs aux deux derniers exercices 2013 et 2014 de la CNM :

La loi n°2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques et ses textes d’application ont transféré les compétences exercées par la CNM à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), à qui il revient notamment de publier chaque année un rapport sur les marchés de travaux, fournitures ou services passés par les concessionnaires d’autoroute.

 

L’accord trouvé avec les sociétés d’autoroutes en avril 2015

Suite aux débats qui ont visé le secteur autoroutier depuis 2013, un accord a été trouvé au printemps 2015 pour rééquilibrer les relations entre les concessionnaires et l’État. Cet accord s’est traduit par :

  • Le renforcement des clauses contractuelles, avec notamment l’insertion de clauses d’encadrement et de rétrocession de la rentabilité, soit en durée soit en gel de tarif ;
  • La réalisation par les sociétés d’autoroutes d’un programme de 3,27 milliards d’euros de travaux afin d’améliorer le réseau autoroutier. Ces travaux permettront d’améliorer la sécurité des automobilistes, de fluidifier le trafic et de rendre les autoroutes plus facilement accessibles depuis le réseau secondaire, tout en générant des milliers d’emplois.
  • Le versement par les sociétés d’autoroutes d’un milliard d’euros au profit de l’amélioration des  infrastructures de transport du pays.

Avec cet accord, le gouvernement a atteint les trois objectifs qu’il avait fixés :

  1. Rééquilibrer les contrats dans l’intérêt des usagers et de l’Etat et ainsi remédier aux difficultés  issues des conditions dans lesquelles les concessions autoroutières ont été privatisées en 2006 ; la rentabilité élevée de ces contrats avait été pointée du doigt par la Cour des Comptes et l’Autorité de la Concurrence.-
  2. Dégager des ressources nouvelles pour le financement des infrastructures de transport.
  3. Contribuer à la relance de l’activité économique et permettre des créations d’emploi dans le secteur des travaux publics.

Outre ces engagements issus du protocole du 9 avril 2015, la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques a mis en place une nouvelle autorité indépendante, l’ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières), chargée de donner un avis sur la rentabilité de tout avenant aux contrats de concessions ayant un effet sur les tarifs afin d’éviter les rentabilités excessives, ainsi que de mieux contrôler la passation des marchés par les sociétés concessionnaires, mission qui relevait jusqu’alors de la DGCCRF et de la Commission nationale des marchés.