Contrôle aérien

Le Mercredi 27 juin 2018
Au sein de la direction générale de l’aviation civile (DGAC), la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA) est le prestataire de services de navigation aérienne au sens des règlements européens du Ciel unique, et assume la responsabilité opérationnelle du contrôle aérien dans l’espace aérien français, en métropole et outre-mer.

Construire notre avenir en prenant en compte vos demandes et vos attentes est important. 2016 a été une grande année. 2017 sera encore mieux ensemble.

Les missions du contrôle aérien

La DSNA regroupe plus de 6 000 personnes au sein des organismes opérationnels, techniques et administratifs qui concourent à la réalisation des services de navigation aérienne. La DSNA est composé d’un échelon central de management et de deux grandes directions :

  • La Direction Opérationnelle (DO) qui coordonne l’activité des cinq Centres en-Route de la Navigation Aérienne (CRNA) situés à Aix-en-Provence, Athis-Mons, Bordeaux, Brest et Reims, et des 85 entités de navigation aérienne des aéroports, gérées dans le cadre de 11 Services de la Navigation Aérienne (SNA), structures régionales implantées sur les principaux aéroports de métropole et d’outre-mer. La DO comprend également le Centre d’Exploitation des Systèmes de la Navigation Aérienne Centraux (CESNAC), qui gère les systèmes informatiques et de communication communs, et le Service de l’Information Aéronautique » (SIA), qui est responsable de l’élaboration et de la diffusion de l’information aéronautique.
  • La Direction de la Technique et de l’Innovation (DTI) développe et assure le bon fonctionnement des moyens techniques de la navigation aérienne. Elle réalise également les études et recherches sur les systèmes futurs de navigation aérienne. A ce titre la DTI réalise les systèmes informatiques d’aide au contrôle, approvisionne et installe les équipements de communication, navigation et surveillance, et assure pour les entités opérationnelles le support pour la maintenance et l’entretien des matériels, ainsi que le maintien en condition opérationnelle des systèmes.

Les redevances payées par les compagnies aériennes couvrent les coûts du contrôle aérien. Les crédits d’investissement alloués à la navigation aérienne sur le budget annexe de l’Aviation civile, permettent de faire face à la poursuite des grands programmes d’équipement.

En matière d’investissement, l’accent a été mis sur les systèmes informatiques et plus particulièrement le développement d’une nouvelle génération de système de traitement de plan de vol (eFDP) en coopération avec l’Aviation civile italienne et le lancement d’un programme de mise en place de 17 radars secondaires mode S qui permettront à terme des échanges de données entre les systèmes bord et sol.

La priorité reste le maintien du niveau de sécurité et l’accroissement des capacités du système de navigation aérienne, tout en consacrant un budget significatif à la recherche et au développement de nouveaux outils.

Les activités du contrôle aérien

L’objectif des services de la navigation aérienne est de faire passer un maximum d’avions en maintenant des conditions de sécurité optimales.

Le ciel sous surveillance

La tour de contrôle de l’aéroport constitue le maillon le plus connu de la chaîne du contrôle aérien qui garde chaque appareil sous surveillance, de l’installation dans la cabine au débarquement des passagers.

En effet, si le ciel est vaste, la sécurité de tous exige que chaque avion suive une route déterminée et balisée, le « couloir aérien », en respectant les séparations horizontales et verticales qui ont pour fonction de protéger l’appareil de tout risque de collision ou de perturbation aérodynamique. Invisible, le rôle des « contrôleurs du ciel » n’en est pas moins fondamental :

  • assurer la sécurité de tous les usagers de l’espace aérien ;
  • communiquer de façon permanente et précise avec les équipages ;
  • garantir la meilleure ponctualité des vols possible face à un trafic qui reprend des couleurs après l’atonie des années 2001 et 2002 .

Un partage du ciel négocié entre civils et militaires

Les avions de transport civil ne sont pas seuls dans le ciel et, surtout, ils ne peuvent se diriger où ils le souhaitent.
Les contrôleurs doivent compter avec un ensemble de zones réservées, dont les zones dites « Charlie », destinées à l’entraînement des appareils militaires.
Cette situation impose un partage très précis de l’espace aérien et une coordination permanente en temps réel.
Ceci explique la présence de contrôleurs militaires dans les centres de la navigation aérienne et, inversement, de leurs homologues civils dans les centres militaires.

Plus de flexibilité

La concertation entre civils et militaires a permis la création, en février 1999, de la « Cellule Nationale de Gestion de l’Espace aérien » (CNGE). Cette cellule gère l’activité de l’ensemble des zones militaires à ségrégation temporaire ainsi que l’ouverture des routes aériennes conditionnelles.

Ces routes permettent aux appareils civils de traverser les zones d’entraînement militaires inutilisées, afin de raccourcir les itinéraires. Un programme aboutira en 2004 à une coordination automatisée entre contrôleurs civils et militaires.

Vidéo - La mission du contrôleur aérien

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Sécuriser, gérer, contrôler le trafic aérien c'est la mission des contrôleurs. Un métier où la sélection est drastique. Chaque année ils sont moins d'une centaine à être formés à l'ENAC mais un à deux milliers à tenter leur chance. Ils peuvent ensuite intégrer les salles et tours de contrôle pour vous permettre d'atterrir le plus tranquillement et sereinement possible.
Film réalisé par www.aeronewstv.com

Trois types de contrôle aérien

Il existe 3 types de contrôle : le contrôle en route, le contrôle d’approche et le contrôle d’aérodrome.

3 types de contrôles aériens
Crédits : Tous droits réservés - DGAC
1  Avion entrant dans un secteur de contrôle 6  Centre en route de la navigation aérienne
2  Couloir aérien 7  Avion entrant dans un secteur d’approche
3  Balise radio Circuit d’attente
4  Radar mono-impulsion Balise pour l’atterrissage aux instruments (ILS)
5  Émetteur/récepteur radio 10  Tour de contrôle et radar de contrôle au sol

 

En route, chaque binôme de contrôleurs suit de 22 à 28 avions par heure avec des espacements de l’ordre de 9 à 15 km environ, en fonction des centres de contrôle et des densités de trafic.
A proximité des grands aéroports, le trafic est plus tendu et le nombre d’avions simultanément traités par une position de contrôle peut aller de 8 à 15, avec des vitesses et des trajectoires très différentes.
Un « filet de sauvegarde » permet d’avertir le contrôleur des risques de conflit de trajectoire entre avions.
En outre, le MSAW (Minimum Safe Altitude Warning), capable d’anticiper un risque de collision de l’avion avec le relief, équipe les aéroports les plus importants.

Le contrôle en route

Sa mission : gérer la progression des avions évoluant en dehors des zones proches des aéroports. Il contrôle en particulier le trafic le long des routes aériennes.
Les avions circulent à l’intérieur de couloirs larges de 10 milles nautiques (18 km) et sont séparés verticalement de 300 m.

Répartis en équipe de deux sur une position de contrôle, les contrôleurs ne voient pas les avions mais disposent, comme leurs collègues des autres phases du contrôle, de tous les paramètres leur permettant de suivre chaque appareil : sa position, son altitude et sa vitesse s’affichent sur l’écran grâce au radar et sont confirmées par les communications radio avec le pilote.
Ils connaissent également le plan de vol, la trajectoire future et les caractéristiques du vol de l’avion. Ils peuvent dialoguer à tout moment avec le système central Cautra (système informatisé de coordination automatique du trafic aérien), ainsi qu’avec les autres centres de contrôle français ou étrangers concernés par la trajectoire de l’avion.

La quasi-totalité des avions disposent de systèmes embarqués de navigation – centrales à inertie ou GNSS (satellite) – leur permettant de se diriger. Mais les appareils restent toujours sous la surveillance du contrôle aérien. Au-dessus des océans et des espaces inhabités il n’existe pas de surveillance radar et les avions volent sur des routes aériennes avec des normes de séparation plus importantes.

Le contrôle d’approche

Il prend le relais du contrôle en route pour gérer la phase de descente de l’avion jusqu’à 6 ou 10 milles nautiques de la piste (entre 11 et 18 km).

Chaque contrôleur doit maîtriser parfaitement toutes les configurations possibles de l’espace aérien autour de l’aéroport, qui changent notamment en fonction des conditions météo. Cette étape est particulièrement délicate car les avions rejoignent tous une même trajectoire en direction des pistes. L’espacement entre eux se réduit alors à 3 milles nautiques (un peu plus de 5 km).

Paris présente une complexité supplémentaire, en raison de la proximité des circuits d’approche de Roissy et d’Orly, de la présence du Bourget et d’autres aérodromes de moindre importance.
Dans le but d’améliorer la sécurité et l’efficacité de la phase de descente, un nombre croissant d’aérodromes régionaux assurent une mission “d’approche centrale” pour le compte d’aérodromes “voisins”.
C’est ainsi, par exemple, que Brest gère l’approche de Quimper et qu’Ajaccio organise celle de Figari.

Le contrôle d’aérodrome

La vigie de la tour de contrôle prend en charge les avions lorsqu’ils ont été alignés par le contrôle d’approche. Le contrôleur d’aérodrome surveille visuellement la phase finale de l’avion qui utilise un système d’aide à l’atterrissage (ILS, Instrument Landing System) pour suivre la trajectoire avec précision.

Sur les grands aéroports, le contrôleur d’aérodrome transfère la responsabilité du contrôle de l’avion au contrôleur au sol, sitôt la piste dégagée.

Ce dernier guide les appareils jusqu’aux parkings comme il le fait dans l’autre sens pour le décollage.

Rapports d’activité de la DSNA

La direction des services de la navigation aérienne (DSNA) réalise tous les ans un rapport annuel complet sur son activité.

2017

2016

2015

2014

Lettre infoDSNA

Publication emblématique de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA), la lettre d'information InfoDSNA revient deux fois par an sur les grands thèmes d’actualité de la navigation aérienne française.

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