Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire - les paquets ferroviaires et la création de l'ARAFER

Le Mardi 21 mars 2017
Dans le cadre de l’application des textes communautaires, la France a ouvert à la concurrence le marché du fret ferroviaire et du transport international de voyageurs.

Ouverture à la concurrence du fret international : le 1er paquet dit « Infrastructure »

Le premier paquet ferroviaire concernait l’ouverture du fret international sur les lignes du réseau trans-européen de fret. Elle a été effective au 7 mars 2003 (décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national).

Ce paquet est formé par trois directives, adoptées par le Conseil européen le 26 février 2001 et qui devaient être transposées en droit national avant le 15 mars 2003 :

  • la directive 2001/12/CE prévoit l'ouverture de l'accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) et les mesures pour éviter toute discrimination dans l'accès à l'infrastructure. Elle impose la séparation des entités assurant l'exploitation des services ferroviaires de celles chargées de gérer l'infrastructure, et que les fonctions de répartition des capacités ferroviaires, de perception des redevances d'usage de l'infrastructure et de délivrance des licences soient assurées par des organismes indépendants. Elle impose enfin la séparation au moins comptable des activités de transport de voyageurs et de marchandises.
  • la directive 2001/13/CE d'attribution des licences permettant l'exploitation de services de fret ferroviaire sur le réseau trans européen de fret ferroviaire.
  • la directive 2001/14/CE organise la répartition des capacités ferroviaires, la tarification des sillons et la certification en matière de sécurité.

Ouverture à la concurrence de toute l’activité fret : le second paquet ferroviaire

Suite à l’adoption du deuxième paquet ferroviaire, transposé pour la dernière étape par la loi n°2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, le transport ferroviaire de marchandises est une activité qui est entièrement ouverte à la concurrence (fret international et domestique) en France depuis le 31 mars 2006.

Il s'agit d'un ensemble de cinq mesures adoptées en avril 2004 par la Commission européenne :

La directive 2004/51/CE ouvre véritablement à la concurrence le fret international au 1er janvier 2006 et le fret domestique au 1er janvier 2007.

Les deux autres directives 2004/49/CE et 2004/50/CE visent à l’interopérabilité du réseau à grande vitesse et à la création d’une autorité nationale de sécurité dans chaque État membre. Le règlement n°881/2004 crée enfin une Agence ferroviaire européenne.

Pour pouvoir circuler sur le réseau ferroviaire français, les entreprises ferroviaires doivent disposer, d’une part, d’une licence européenne d’opérateur de fret ferroviaire délivrée par leur pays d’établissement (par le ministère chargé des transports pour les entreprises françaises) ou par un autre État membre de l’Union européenne, et d’autre part, d’un certificat de sécurité délivré, pour les lignes sur lesquelles l’opérateur souhaite circuler, par l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF).

Ouverture à la concurrence du transport international des voyageurs : le 3e paquet ferroviaire

Le troisième paquet, proposé en 2004 et adopté en 2007, comprend trois mesures :

  • la directive 2007/58/CE relative au développement de chemins de fer communautaires, prévoit l’ouverture du marché pour le transport international de passagers au 1er janvier 2010. Elle autorise aussi le cabotage, c'est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays.
  • la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de locomotives et trains ;
  • le règlement (CE) 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

La directive Refonte

La directive 2012/34/UE, adoptée le 21 novembre 2012 a pour objet principal la refonte des textes précédents pour une meilleure lisibilité en regroupant l’ensemble des dispositions dans un même texte.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières - ARAFER

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) est une autorité publique indépendante.

Créée en 2009 sous le nom d’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) pour accompagner l’ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire, ses missions ont été étendues en 2015, puis en 2016, au tunnel sous la Manche, au transport interurbain par autocar et aux autoroutes sous concession, faisant de l’Arafer un régulateur de transport multimodal.

Les missions de l’ARAFER sont définies dans le code des transports. En matière ferroviaire elles sont définies à l’article L2131-1.

Pour en savoir plus

L’achèvement de l’espace ferroviaire unique européen : le 4e paquet ferroviaire

L’objectif est de renforcer la compétitivité du transport ferroviaire et de faciliter la libre circulation des voyageurs et des services de transports avec l’achèvement de la mise en place de l’espace ferroviaire unique européen.

Le quatrième « paquet ferroviaire » se compose de six textes présentés par la Commission européenne en janvier 2013. Trois textes concernent le volet technique . Les autres textes constituent le « volet politique » en raison des questions de gouvernance et d’ouverture à la concurrence qu’elles traitent.

Le pilier technique a été publié le 26 mai 2016 au Journal officiel de l’Union européenne.

Le pilier politique a été publié le 23 décembre 2016 au Journal officiel de l’Union européenne.

 

Le pilier technique

Ce pilier s’intéresse à l’interopérabilité et à la sécurité ferroviaire, ainsi qu’à l’Agence de l’UE pour les chemins de fer (ancienne Agence ferroviaire européenne) qui devient un acteur clé des dispositifs d’autorisation des matériels roulants et des entreprises ferroviaires.

Il renforce l’harmonisation européenne des procédures d’autorisation portant sur les matériels et sur les opérateurs en confiant dès 2019 de nouvelles missions à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (règlement n°2016/796). Il s’agit notamment de réduire les formalités administratives liées aux procédures d’autorisation et leurs coûts, tout en préservant le haut niveau de sécurité atteint .

L’interopérabilité ferroviaire (directive n02016/797) repose sur la mise en place de procédures d’autorisation des véhicules ferroviaires, la fixation d’exigences essentielles à respecter, qui se traduisent sous la forme de règles détaillées que l’on appelle des « spécifications techniques d’interopérabilité ». L’interopérabilité ferroviaire requiert également de limiter au strict nécessaire l’existence de règles nationales pour des raisons historiques ou liées à la spécificité d’un ou plusieurs réseaux sur un territoire national. Enfin l’interopérabilité ferroviaire est également garantie par des procédures de vérification et d’évaluation de la conformité pour différents sous-systèmes ou constituants d’interopérabilité en déterminant les organismes et les procédures afférents.

La sécurité ferroviaire (directive n°2016/798) repose sur la mise en place de procédures d’autorisation des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructures, la définition du partage des responsabilités entre les différents acteurs, la mise au point d’objectifs, d’indicateurs et de méthodes dites de « sécurité communes » pour limiter là aussi les règles nationales au strict nécessaire, l’existence d’autorités nationales de sécurité et d’organismes chargés des enquêtes sur les incidents et accidents et la définition de principes communs pour la gestion et la surveillance de la sécurité ferroviaire.

L'Agence ferroviaire européenne, jusqu’ici dotée principalement de missions d’assistance technique pour la Commission européenne, devient l’autorité responsable :

  • de la délivrance des autorisations liées à l’interopérabilité et à la sécurité ferroviaires
  • du système européen gestion du trafic ferroviaire (ERTMS)
  • de la réduction du nombre de règles nationales techniques et/ou de sécurité
  • de la mise en place à terme d’un registre européen des véhicules

 

Le pilier politique : ouverture à la concurrence de toute l’activité transport de voyageurs

Cet ensemble de textes législatifs européens orientera les évolutions du système de transport ferroviaire pour les prochaines années, puisqu'il parachève la libéralisation des marchés ferroviaires en prévoyant l'ouverture à la concurrence de l'ensemble des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs et en réformant les règles de gouvernance des groupes ferroviaires et de régulation des marchés ferroviaires.

Le pilier politique traite principalement de deux aspects :

  • la gouvernance des groupes ferroviaires, avec notamment des mesures de sauvegarde de l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure plus fortes et de nouveaux pouvoirs donnés au régulateur ;
  • l’ouverture à la concurrence des services de transport domestique de voyageurs, en 2021 au plus tard pour les services commerciaux et fin 2023 au plus tard pour les services conventionnés.

Les dispositions concernant la gouvernance et l’ouverture à la concurrence des services commerciaux doivent être transposées d’ici décembre 2018.

Les dispositions concernant la mise en place d’appels d’offre systématiques pour les contrats de service public, elles, sont directement applicables dès décembre 2023.

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