Les projets de lignes à grande vitesse en France

Le Jeudi 9 juillet 2020
La France dispose d'un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) très performant. Les projets de lignes à grande vitesse et lignes nouvelles sont pilotés par la Direction des Infrastructures de Transport au Ministère de la Transition écologique et solidaire.

Les grands projets ferroviaires

La France dispose d’un important réseau ferroviaire, comprenant 30 000 km de voies dont 2 700 km de lignes à grande vitesse. Ce réseau est un des plus denses et des plus importants en Europe. Les dernières lignes à grande vitesse ont été mises en service en juillet 2017 (Bretagne-Pays de la Loire et Sud-Europe-Atlantique), et en juillet 2018 pour le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier.
La priorité donnée aux transports du quotidien renforce désormais la place du ferroviaire, au service des mobilités sûres et propres.

Le développement ferroviaire au service des mobilités sûres et propres

 

Le développement ferroviaire répond au besoin d’accroissement de la mobilité à longue distance tout en promouvant le mode de transport le plus sûr et le plus respectueux de l’environnement.
Le 1er juillet 2017, le Président de la République a annoncé une « pause » des grands projets d’infrastructure, afin de définir les voies permettant d’assurer la soutenabilité du financement des projets.
Cette programmation des infrastructures, traduite dans la loi d’orientation des mobilités publiée au Journal officiel le 26 décembre 2019, s’appuie très largement sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par Philippe Duron et associant des parlementaires.

S’agissant des grands projets, l’Etat s’inscrit dans l’approche nouvelle proposée par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) d’une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien.
L’objectif est ambitieux : doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains.

Les lignes à grande vitesse (LGV) mises en service récemment

 

LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA)

Le tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA permet de diffuser la grande vitesse ferroviaire au grand Sud-Ouest de la France avec Bordeaux à 2h04 de Paris, contre environ 3h11 auparavant. La nouvelle ligne a été mis en service le 2 juillet 2017.

Ce projet a permis la réalisation de 302 kilomètres de lignes nouvelles entre Tours et Bordeaux, et 38 kilomètres de raccordements ainsi que la seconde phase de résorption du bouchon ferroviaire de Bordeaux.

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LGV Bretagne-Pays de la Loire (BPL)

Le projet de LGV Bretagne-Pays de la Loire prolonge en direction de Rennes la LGV Atlantique mise en service en 1989 entre Paris et Le Mans.
Ce projet a permis la réalisation de 182 kilomètres de ligne courante entre Le Mans et Rennes. Il permet d’améliorer de manière significative la desserte de la Bretagne et des Pays-de-la-Loire avec notamment un gain de 37 minutes sur le trajet Paris-Rennes, ramenant le temps de trajet à 1h25 entre ces deux villes. Cette ligne nouvelle a été inaugurée le 2 juillet 2017.

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Contournement Nîmes-Montpellier (CNM)

Élément du projet prioritaire n°3 du réseau transeuropéen de transport, il s’agit d’une ligne nouvelle à grande vitesse de 80 km de long, dont 19 km de raccordements, conçue pour un trafic mixte de voyageurs et de marchandises. Il s’accompagne de la réalisation de deux gares nouvelles pour desservir les agglomérations de Nîmes et Montpellier.
Il permet de donner une impulsion forte au développement du fret ferroviaire et de détourner les trains de fret des centres-villes de Nîmes et de Montpellier, de décongestionner durablement la ligne existante entre Nîmes et Montpellier et de renforcer significativement les dessertes TER. Il permet enfin de réduire le temps de parcours entre Paris et Montpellier de 20 min pour le transport de voyageurs à grande vitesse.

L’ensemble du contournement de Nîmes-Montpellier, incluant la gare nouvelle de Montpellier Sud-de-France et la gare nouvelle de Nîmes-Pont du Gard, est pleinement opérationnel depuis décembre 2019.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) et de lignes nouvelles

Dans une logique de progressivité des études, ces projets suivent les étapes d’études et de concertation suivantes, avant leur réalisation lorsque l’opportunité en est confirmée :


Crédits : SNCF réseau

Lignes à grande vitesse du Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)

Le projet doit permettre de relier Paris et Toulouse en 3h10, Bordeaux et Toulouse ou Bayonne en un peu plus d’1h, et de desservir Agen, Montauban et Mont-de-Marsan par des gares nouvelles.
Il permet également d’assurer le transfert modal du transport de marchandises de la route vers le rail sur le corridor atlantique.
La première phase du projet est composée des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse (222 km, dont un tronc commun de 55 km) et Bordeaux-Dax (160 km dont un tronc commun de 55 km), ainsi que des aménagements ferroviaires su 12 km au sud de Bordeaux (AFSB) et sur 19 km au nord de Toulouse (AFNT).

La seconde phase porte sur l'installation de 91 kilomètres de ligne nouvelle entre Dax et la frontière espagnole.
Après les arrêtés préfectoraux déclarant d’utilité publique la réalisation des AFNT et des AFSB le 25 novembre 2015 et le 4 janvier 2016, le décret déclarant d’utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax a été signé le 2 juin 2016.

Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP)

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan consiste à créer 150 kilomètres de lignes nouvelles et 29 kilomètres de raccordements à la ligne classique, aptes à la grande vitesse ferroviaire entre les deux villes et en capacité d'accueillir des circulations mixtes sur les sections les plus utilisées.

Il s'agit de répondre à la demande croissante de mobilité et aux problèmes de congestion attendus à moyen terme sur l'axe ferroviaire unique du Languedoc-Roussillon et permettre à terme de gagner 22 minutes entre Montpellier et Béziers et 39 minutes entre Montpellier et Perpignan.

La ligne nouvelle mixte fret et voyageurs entre Montpellier et Béziers, section très chargée, comme l'ont fait apparaître les travaux de l'observatoire de la saturation ferroviaire de l'axe Nîmes –Perpignan, constituera la première phase de ce projet.

Les études sont en cours en vue de l'enquête publique de cette ligne nouvelle. L'exposé des motifs de la loi d'orientation des mobilités prévoit que les études se poursuivront en vue de l'engagement en premier lieu des travaux de la section Montpellier-Béziers à horizon de 10 ans.

 

Liaison ferroviaire Lyon-Turin

La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est un projet stratégique qui aura des bénéfices environnementaux certains dans les vallées alpines et sécurisera les flux de transports entre la France et l’Italie, en basculant les trafics, qui reposent quasi exclusivement sur les passages routiers, vers le mode ferroviaire. C’est à la fois un projet profondément européen et nécessaire à la transition écologique engagée par le Gouvernement français.
La section transfrontalière du Lyon-Turin, reliant Saint-Jean-de-Maurienne à Suse, est en chantier, sous la maîtrise d’ouvrage du promoteur public franco-italien TELT. Les travaux préliminaires sont désormais en voie d’achèvement avec près de 30 km de creusement réalisés sur les 160 km du projet, et les marchés principaux sont en cours de consultation.

Les voies d’accès françaises de cette section contribuent à l’amélioration des déplacements internationaux et répondent aussi aux grands objectifs de la loi d’orientation des mobilités. Une démarche est en cours avec les acteurs locaux visant à définir un phasage pertinent de ces accès, d’ici 2023.

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Liaisons nouvelles ouest Bretagne Pays de la Loire

Le projet de liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) s’inscrit dans le prolongement de la LGV BPL mise en service en juillet 2017. Il a pour principaux objectifs l’amélioration des performances de l’axe Rennes – Nantes et une meilleure accessibilité de la pointe bretonne, en rapprochant Brest et Quimper des 3 heures de Paris.
En particulier, la ligne nouvelle entre Rennes et Redon doit permettre à la fois de renforcer les transports du quotidien avec une liaison performante proche d’une heure entre les deux métropoles régionales Rennes et Nantes et d’améliorer l’accessibilité du Finistère avec la région parisienne en rapprochant Quimper de Paris de l’objectif des trois heures.

Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur

Le projet de ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) vise dans un premier temps à désaturer les nœuds ferroviaires de Marseille, de Toulon et de la Côte d’Azur pour répondre aux besoins de transports du quotidien de ces aires métropolitaines et à améliorer les conditions d’exploitation et de robustesse du réseau existant. Dans un second temps, elle ambitionne de développer de nouvelles infrastructures ferroviaires pour améliorer les liaisons au sein de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et contribuer à la construction d’un arc ferroviaire méditerranéen et à la cohésion territoriale régionale.
Ainsi, la désaturation des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice ainsi que celui de Toulon sera réalisée dans le cadre de phases 1 et 2 d’ici l’horizon 2030, avant d’envisager la réalisation de sections de lignes nouvelles dans des phases 3 et 4.

La phase 1 portera notamment sur la réalisation de la gare TGV de Nice Aéroport à 4 voies à quai, des aménagements relatifs à une navette ouest-est toulonnaise, du réaménagement du plateau de la gare de Marseille-Saint-Charles et des voies des faisceaux Est et Ouest qui y convergent, puis la phase 2 concernera en particulier la réalisation des aménagements entre Cannes et Nice de la navette azuréenne et de la traversée ferroviaire souterraine de Marseille.
La phase de préparation du dossier d’enquête publique sur ces deux phases, ainsi que la poursuite des études correspondantes, ont été enclenchées en 2020.

Ligne nouvelle Paris-Normandie

L’axe ferroviaire Paris Normandie est aujourd’hui globalement saturé et fonctionne mal, notamment parce que sa partie la plus proche de Paris supporte les flux composites importants de la région francilienne. Le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) vise à doter progressivement la vallée de la Seine d’une nouvelle liaison ferroviaire sur l’axe Paris – Mantes – Rouen – Le Havre, complétée par une section vers Caen et Cherbourg, afin d’améliorer significativement le service en termes de régularité, de confort, de capacité et de rapidité.

Le traitement du nœud ferroviaire de la gare de Paris-Saint-Lazare constitue une première étape du projet LNPN pour répondre tant aux besoins de la Normandie que de l’Île-de-France quant à la régularité et à la capacité de l’infrastructure. Elle passera par la poursuite des mesures d’amélioration de l’exploitation de la gare, la conduite des études de rationalisation du plan des voies et de décroisement des flux en avant-gare pour fluidifier les circulations ferroviaires.

Le projet LNPN se poursuivra par la réalisation successive de plusieurs sections de ligne nouvelle : Paris-Mantes, gare nouvelle de Rouen, Rouen-Barentin, Barentin-Yvetot et Mantes-Evreux.
Le plan de désaturation de la gare Saint-Lazare est en cours de finalisation. En parallèle, les études préalables à l’enquête publique sur les sections de ligne nouvelle, dont les zones de passage préférentiel ont été validées par le secrétaire d’Etat début 2020, se poursuivront afin de déterminer plus finement le tracé de la ligne nouvelle.

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Ligne nouvelle Roissy-Picardie

Le projet de ligne nouvelle Roissy-Picardie (LNRP) prévoit de relier sur 6,5 km environ la ligne à grande vitesse d’interconnexion au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle à la ligne classique existante Paris-Creil-Amiens, permettant ainsi la mise en œuvre d’une liaison ferroviaire entre le Sud des Hauts-de-France, le Nord-Est du Val d’Oise et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, ainsi que de réaliser des aménagements capacitaires sur le réseau existant.
Il a ainsi pour objectifs, avec le développement de nouveaux services ferroviaires (trains à grande vitesse et trains express régionaux), de répondre aux besoins de mobilité longue distance et de transports du quotidien, en offrant un accès direct au réseau à grande vitesse et un accès facilité au pôle aéroportuaire et économique de Roissy, tant pour les habitants de Picardie que du Nord-Est du Val d’Oise.
La phase de préparation de l’enquête publique est en cours.

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Modernisation de la ligne Massy-Valenton et ligne nouvelle d’interconnexion au Sud de l’Île-de-France

Le projet d’interconnexion des LGV au sud de l’Île-de-France consiste à réaliser un barreau de ligne nouvelle reliant la LGV Atlantique aux LGV Sud-Est, Est européenne et Nord pour offrir aux TGV intersecteurs une alternative à la ligne classique de grande ceinture entre Massy et Valenton, également empruntée par le RER C et des trains de fret.
Il a été décidé de privilégier l’aménagement de la ligne existante entre Massy et Valenton, au détriment de la réalisation de la ligne d’interconnexion beaucoup plus coûteuse (entre 2 et 4 Mds€) et similaire fonctionnellement, qui serait reportée à un avenir beaucoup plus lointain. Les travaux sur le secteur Est de la ligne Massy-Valenton sont en cours pour une mise en service prévisionnelle fin 2021, alors que les études sur le secteur Ouest se poursuivent également. Par ailleurs, les améliorations sur la ligne Massy-Valenton permettront de préserver la faisabilité de mise en oeuvre d’une nouvelle gare TGV à Pont-de-Rungis, assurant ainsi une excellente intermodalité air/fer et un meilleur accès à la plateforme aéroportuaire d’Orly.

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